Si nous sommes aussi nombreux, aujourd’hui à exiger la baisse du prix des billets d’avion, en demandant le concours et le secours de l’Etat c’est en toute et bonne connaissance de cause. Nul ne doit en effet ignorer qu’Air France-KLM confirme ses objectifs de profitabilité, indiquant « que la compagnie vise toujours un bénéfice opérationnel de l’ordre d’un milliard d’euros sur l’exercice 2007-2008 ». Dans un communiqué transmis à l’occasion d’un discours, à Londres, du P-DG de la compagnie aérienne franco-néerlandaise, Jean-Cyril Spinetta, le groupe écrit qu’il compte sortir « renforcé de la crise que le ralentissement économique et la forte hausse du prix du pétrole ont entraînée ». Ne soyons pas amnésiques, souvenons-nous qu’Air France n’a dû son salut, en 1994, qu’à la main secourable de l’Etat, sous la forme d’un chèque de 20 milliards de francs (3,05 milliards d’euros), soit l’équivalent de la totalité des bénéfices cumulés du transport aérien européen. A l’époque, de nombreuses voix s’étaient élevées pour dénoncer le procédé. La Commission européenne qui ne fut pas en reste, considérait que « vu l’endettement énorme d’Air France [...], l’accumulation de pertes importantes et les spécificités du secteur du transport aérien [...], un investisseur privé fondant sa décision sur des critères rationnels ne saurait espérer obtenir, même à long terme, un retour suffisant sur l’investissement en question ». Quatorze ans plus tard, force est de constater que la Commission s’est trompée. Devenu le premier groupe aérien mondial, avec le rachat de KLM, Air France a amplement justifié l’investissement. A elle seule, la privatisation en deux temps de la compagnie aura rapporté au total 1,3 milliard d’euros aux finances publiques (8,6 milliards de francs). Mais l’Etat s’est également largement remboursé grâce à l’impôt sur les bénéfices acquittés chaque année par le groupe depuis son retour à l’équilibre en1997. Sur son dernier exercice 2007-2008, Air France-KLM a ainsi payé 358 millions d’euros d’impôts. A ces rentrées fiscales s’ajoutent les dividendes perçus par l’Etat en tant qu’actionnaire, même si cette somme s’est réduite avec sa participation. A raison de 58 centimes par action l’an dernier, ce sont plus de 27 millions d’euros qui ont encore atterri dans les caisses de l’Etat en 2008. Sans parler des recettes fiscales générées par les 104.000 salariés du groupe Air France-KLM ou le produit de la TVA sur les 7,19 milliards d’euros d’achats effectués l’an dernier par le groupe en France. Contrairement aux sombres prédictions de Bruxelles, le renflouement d’Air France aura donc été une excellente affaire pour l’Etat, comme l’ont été ceux d’Iberia par Madrid ou de Tap Air Portugal par Lisbonne, également décriés par Bruxelles. Autant d’entreprises qui n’auraient pas survécu sans le soutien de leurs gouvernements et dont la disparition n’aurait certainement pas profité aux consommateurs ni à l’économie du pays. En son temps, Lufthansa avait également bénéficié d’un coup de pouce gouvernemental. Même British Airways, pourtant privatisée il y a plus de vingt ans, n’aurait probablement pas atteint les mêmes performances sans les pratiques anti-concurrentielles de son gouvernement, qui a réussi à maintenir jusqu’en mars dernier des barrières protectionnistes à Londres. Un strict respect des règles de la concurrence aurait-il néanmoins donné de meilleurs résultats, en favorisant par exemple le développement de nouveaux compétiteurs privés plus performants ? C’était probablement le but recherché par la Commission européenne. Mais là encore, force est de constater que les rares compagnies européennes à ne pas avoir bénéficié d’une bouée de sauvetage publique, comme Sabena et Swiss, ont aujourd’hui disparu, sans que leurs successeurs privés n’aient été en mesure de reprendre le flambeau. Swiss a été rachetée par Lufthansa, qui est également sur le point de reprendre Brussels Airlines. De même, l’existence d’une compagnie nationale protégée n’est pas antinomique du développement d’une certaine concurrence, comme le montre l’exemple de Ryanair face à Aer Lingus ou d’Air One face à Alitalia. Et si Air Liberté et AOM en France ne sont pas parvenues à s’imposer sur le marché français face à Air France, c’est plus du fait des erreurs de gestion de leurs dirigeants, criantes dans le cas d’Air Lib, qu’à cause des avantages anticoncurrentiels accordés à Air France. Quoiqu’il en soit, les usagers du ciel réunionnais détiennent entre leurs mains la seule arme d’action massive : le libre choix de leur compagnie aérienne. Tout comme nous pouvons agir dans des achats alimentaires de commerce régional équitable, pour privilégier les filières de production réunionnaise, et l’embauche locale, nous devons aujourd’hui choisir la compagnie aérienne qui nous offre le meilleur service au meilleur prix ; c’est ce que l’on appelle faire marcher la concurrence. Cela n’empêche nullement l’Etat français régalien, en la matière d’agir directement auprès de la compagnie dans laquelle il détient du capital, afin que les réunionnaises et les réunionnais puissent enfin bénéficier de la baisse légitime du prix des billets d’avion. C’est un ancien premier Ministre, réunionnais illustre qui m’avait dit un jour : « dans Air France, il y a France ». L’état français peut s’il le veut faire baisser le prix des billets d’avion à la Réunion. Nous pouvons nous aussi, réunionnais ambitionner de l’usage programmatique du libre choix, du boycott, et du jugement populaire !

Le Président de l’ORGECO
Noor-Olivier Bassand