Déplacements - Transports

Le recours au tram-train, toujours plus, mais … en France !

Pourquoi refuser aux Réunionnais le droit à un chemin de fer moderne ?

Témoignages.re / 3 août 2012

En France, une ligne de chemin de fer sera réouverte entre Nantes et Chateaubriant. Elle fera circuler un tram-train. Jean-Marc Ayrault, Premier ministre, a été une des chevilles ouvrières de ce projet quand il était député-maire de Nantes.

Entre Nantes et Châteaubriant, le Tram-Train fonctionnera bientôt.

Cette nouvelle ouverture, nous devrions écrire "réouverture", rappelle un peu l’histoire du transport ferré en site propre de La Réunion.

À Nantes comme à La Réunion, de grands penseurs avaient décidé, en 1980, de fermer la voie ferrée reliant Nantes à Châteaubriant : pas assez rentable avaient-ils déclaré au terme de savantes études théoriques.

32 ans plus tard, des études (basées sur la réalité) démontrent la stupidité de cette fermeture. Les coûts engendrés par les embouteillages, le gaspillage de carburant, la perte de millions d’heure de travail, l’engorgement des rues des villes, la stérilisation toujours accrue des milliers d’hectares consacrés à la construction de nouvelles routes d’accès — aussitôt embouteillées — ont convaincu qu’il était temps de stopper cette course suicidaire au tout-bagnole. Course perdue d’avance comme l’avait déjà démontré, en 1988, "La Lettre de Témoignages".

Et à La Réunion ?

Par chance pour cette région française, à la bêtise de cette fermeture, les autorités n’avaient pas ajouté celle du démantèlement et de l’appropriation privée de l’emprise de l’ancienne voie ferrée.

À La Réunion, on le sait, l’emprise de la voie ferrée a été occupée, souvent sans titre, par de véritables prédateurs encouragés par la préfecture d’alors. Il fallait éviter à tout prix que le train puisse renaître.

Tout est donc à refaire. Mais au moment où La Réunion allait enfin être dotée du premier tronçon de son Tram-Train, la manœuvre de dirigeants de la fédération locale du PS, a permis à Didier Robert d’accéder à La Région et d’abandonner ce chantier.

Résultat : argent perdu, procès en indemnisation des entreprises, licenciements massifs dans un BTP qui s’était préparé à ce grand chantier devant prendre le relais de la Route des Tamarins, augmentation du trafic routier, embouteillages monstrueux, engorgement des villes, centaines de milliers d’heures de travail perdu, qualité de vie en baisse (on part plus tôt, on arrive déjà fatigué au travail, on rentre épuisé chez soi, la vie de famille en pâtit).

Stop au gaspillage

De plus, on brûle inutilement un carburant aux coûts direct et indirect désastreux : carburant toujours plus cher, émissions de gaz à effet de serre, eaux de ruissellement finissant dans les nappes phréatiques, les ravines et rivières et dans les lagons alors qu’elles sont chargées de débris de gomme, de particules, d’huiles et de métaux lourds.

Beau résultat n’est-ce pas ? Et encore toutes nos félicitations notamment à Messieurs Michel Vergoz* et Didier Robert !

Aimé Habib

 * - Jean-Marc Ayrault, actuel Premier ministre, a été — en ses qualités de député-maire de Nantes — l’une des chevilles ouvrières de la réouverture de cette voie en mode Tram-Train. Manifestement, Jean-Marc Ayrault n’a pas pensé à consulter son camarade Michel Vergoz, notre si fin stratège des modes de transport doux. S’il l’avait fait, il n’aurait jamais cédé à la "folie du Tram-Train". Bien au contraire, à l’image du tandem Vergoz-Robert, il aurait certainement choisi de lancer, dans les embouteillages, une flotte d’au moins 2.000 bus alimentés au GPL. 

Le GPL ? Ce carburant dont Michel Vergoz assure la promotion tant il est persuadé que son prix refusera de suivre une courbe à la hausse. Faisant fi de la "loi du Marché", notre duo d’enchanteurs-pei (Michel Vergoz et Didier Robert) prononcera trois fois la formule magique "abracadabra, ton prix baissera, ton prix baissera autant qu’on voudra. Na !", et, croyons-le tous, le prix du GPL aussitôt chutera ! 

Tram-train Nantes-Châteaubriant : 58 kilomètres

Un article paru sur le site "Actu-environnement" donne des précisions sur la réouverture d’une ligne qui transportera 11.000 voyageurs par jour entre 11 gares. Voici quelques extraits.

Après des années de fermetures des petites lignes ferroviaires, une tendance à la réouverture se dessine. Comme Pau-Oloron Sainte Marie dans les Pyrénées Atlantique et Bourg en Bresse-Bellegarde dans l’Ain, la réouverture de la ligne à voie unique Nantes-Châteaubriant en Loire-Atlantique se précise pour début 2013, avec 11.000 voyageurs attendus et onze gares sur le parcours. Fermée en 1980 après un siècle de service, elle fait peau neuve, dans un chantier qui vient de passer une étape historique : la jonction des rails entre ceux posés sur les 5 kilomètres de circulation urbaine, portion de voie dite "tramway", et ceux posés sur les 58 km de circulation péri-urbaine et rurale, portion de voie dite "train". (…) L’entreprise de travaux ferroviaires Sodesam, basée en Seine-Maritime, forme, avec la nantaise AVF TP et la marseillaise ESAF, le groupement d’entreprises « voie ferrée » retenu pour un marché de 61 millions d’euros, en réponse aux deux appels d’offres lancés par RFF pour chacune des portions de cette ligne tram-train ; le coût total de la réouverture de ligne étant de 207 millions.

La jonction de ligne fut effective après la pose d’un dernier "panneau de voie" sur toute la portion "train" ; les rails de la portion "tram" ayant été posé de manière classique, rail après rail. (…)

Après quatre mois de travaux de défrichage de l’ancienne voie - retrait des vieux rails et traverses, débroussaillage et arrachage des arbres poussés en travers de la voie, élargissement par endroits - le premier panneau de voie a pu être posé le 27 février sur la portion "train". « Depuis lors, ce fut 630 m posés chaque jour en moyenne, soit six panneaux, et des pointes à 1.100 mètres , précise le dirigeant de Sodesam. Un résultat obtenu dès le deuxième jour, après que la méthode de pose ait été acquise ». (…) Comme prévu, la jonction s’est faite en cinq mois de chantier. Une réussite due en partie à la méthode de pose de voies revisitée sur la portion "train". "Ces systèmes qui associent lorrys et portiques télécommandés se sont développés pour remplacer les aiguillages sur les Lignes à Grande Vitesse (LGV). Et c’est la première fois que la technique est appliquée à la pose de voies classiques de longs rails", explique Philippe Rocher, satisfait.


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