Déplacements - Transports

Le tracé de NRL n’est pas d’« utilité publique »

Avis de l’association ATR-FNAUT sur la NRL — 1 —

Témoignages.re / 3 décembre 2013

L’ATR-FNAUT s’interroge sur le tracé de la Nouvelle route du littoral et la demande de dérogation relative aux espèces protégées au titre de l’article L 411-2 du Code de l’Environnement ainsi que des préoccupation de protection de biodiversité de la Région Réunion. Voici le début de ce texte que Témoignages diffusera en plusieurs parties.

« Nous voulons rappeler qu’il existe des variantes terrestres à la NRL qui ressurgissent aujourd’hui après que le débat sur la DUP a enfermé les alternatives autour du seul tracé en mer "digue + viaduc" et d’une variante "tout viaduc". Si la préoccupation de biodiversité avait guidé les porteurs du projet dès l’origine du processus d’élaboration, ces autres tracés n’exigeant pas de demande de dérogation, auraient été privilégiés.

A cette fin, l’association a relu l’argumentaire de la Région à la lumière à la fois de ses engagements environnementaux inscrits à son schéma d’aménagement régional et du cadre règlementaire et de ses guides d’application nationaux et européens en matière de dérogation à la protection des espèces, en particulier :

- Document d’orientation concernant l’article 6, paragraphe 4, de la directive

"Habitats" - janvier 2007 de la Commission européenne

- Guide "Espèces protégées, aménagements et infrastructures" du Ministère de l’écologie, du Développement durable et de l’Énergie – 04 septembre 2012 – Eau et biodiversité

La protection des espèces et de leur milieu repose en Europe sur le "Plan d’actions sur la biodiversité" de la Commission Européenne publié le 22 mai 2006 et sur des directives (79/409/CEE dite "Oiseau" et 92/43/CEE dite "Habitat" à l’origine du réseau Natura 2000), mais comme le rappelle le SAR cette protection est adaptée dans les DOM : «  Concernant les DOM, le Grenelle de l’Environnement envisage la mise en œuvre d’un système adapté de protection des espaces et des espèces, comparable au dispositif Natura 2000 de métropole ». (SAR Vol2 A-Nov11 - Page 53)  »

Les guide et document d’orientation cités ci-dessus donnent une définition des concepts employés dans la procédure de dérogation en cours et sur lesquels s’appuie notre avis.

La Région s’est engagée à protéger la biodiversité dans le schéma d’aménagement régional (SAR)

«  Le SAR intègre les enjeux de protection de la biodiversité et des espaces. D’une part, l’économie d’espace est au cœur des orientations structurelles qu’il propose. D’autre part, le SAR organise la mise en œuvre d’un système de protection des espaces complémentaires aux dispositifs existants et basés sur une approche fonctionnelle des espaces. (…)  » (SAR - Vol2 A-Nov11- Page 53)

En particulier, le SAR donne comme réponses aux principaux enjeux environnementaux de «  Faire de la biodiversité un enjeu à part entière de l’aménagement du territoire.  » (SAR - Vol2 A-Nov11- Page 54 )

Le SAR cite «  les pertes de biodiversité dues aux extensions urbaines, à l’accroissement des pressions sur les milieux sensibles si ces dernières ne sont pas limitées, et surtout aux projets d’infrastructure des réseaux de transport et d’énergie  » A cette égard, «  les prescriptions et les préconisations du SAR, devront donc apporter des réponses en terme d’évitement, de réduction ou de compensation aux risques que font peser les orientations sur la protection de la biodiversité » (SAR-Vol2 A-Nov11- Page 62)

Nous montrerons que les mesures prévues par la NRL ne permettent pas d’assurer la protection de la biodiversité, au sens où l’article 411-2 du Code de l’environnement prévoit le « maintien dans un état de conservation favorable des populations des espèces concernées dans leur aire de répartition naturelle » et qu’elles n’apportent de compensation correspondant exactement aux effets négatifs sur l’espèce ou l’habitat en cause. Cette démonstration s’appuiera quelques exemples d’impacts sur une sélection d’espèces.

Raison impérative d’intérêt public majeur

La Région conclut :

« Première condition à remplir («  intérêt public majeur  ») : Aucune remise en cause de cette première condition à remplir pour rendre recevable la demande de dérogation n’a été émise dans les avis et dans le rapport d’instruction. Ce projet est en effet sans contestation urgent et nécessaire au regard de son importance socioéconomique pour l’île et des contraintes auxquelles est confronté l’axe existant (risques géologiques majeurs notamment posant la question de la sécurité, conception ancienne fragile et enfin vulnérabilité à la houle). Cette première condition est donc remplie. »

(Mémoire complémentaire dossier espèces protégées - Page 56 / 80)

Oui, la liaison économique et la protection des usagers contre les chutes et éboulis sont bien d’utilité publique.

Non, la « raison impérative d’intérêt public majeur » n’est pas simplement un «  intérêt public majeur » comme le rapport cité ci-avant l’y réduit ; elle ne peut être confondue a fortiori avec « l’utilité publique » de la NRL obtenue avec la DUP du Préfet !

Mais la balance avantages - inconvénients qui a conduit à la déclaration d’utilité publique, la DUP de mars 2012, était motivée par la recherche de sécurité vis-à-vis des éboulis, sous l’émotion provoquée par l’éboulis de 2006. Et la comparaison "avantages – inconvénients" des scénarios a été dictée par des critères de facilité technique et par leur incidence socio-économique.

L’enjeu environnemental et de protection de la biodiversité était relégué alors au second plan par rapport à la sécurité de l’automobiliste et celle de la liaison économique Est-Ouest. A part l’émotion qui exigeait vainement à ce moment une réponse de sécurité immédiate, on sait aujourd’hui que les contraintes de procédure et de chantier n’apporteront pas cette réponse avant 2020.

En aucune façon l’utilité publique déclarée par le Préfet en 2012, ne remplace la preuve de « la raison impérative d’intérêt public majeur » face à « l’objectif de la réglementation qui vise, selon les espèces, au maintien ou à la restauration de leur état de conservation » (Guide "Espèces protégées, aménagements et infrastructures" Ministère de l’écologie, du Développement durable et de l’Énergie – 2012).

S’il existe des alternatives, le maintien du lien économique Est-Ouest n’impose pas à lui seul un tracé plus qu’un autre en termes de raison impérative et d’intérêt majeur.

Et justement, le tracé proposé en mer a des effets sur des espèces protégées qui seraient évités avec des tracés terrestres (de plein air, en tunnel ou mixte) n’exigeant pas de demande de dérogation pour les espèces protégées.

Sur la question du caractère impératif de l’intérêt public majeur quant à la sécurité de circulation, La Réunion n’est pas confrontée à un danger imminent qui, au vu des autres solutions, la contraigne à mettre en péril l’habitat d’espèces protégées par une route ou son chantier, puisque la NRL ne sera pas livrée avant 2020.

En revanche, depuis les années 90, la sécurisation de la route littorale à 100Meuros par gabions, filets et pièges à galets, était une raison d’intérêt public, majeure et impérative sur la route existante, dans l’attente d’une solution définitive. Les troubles à la biodiversité de la falaise avaient alors été admis pour cette raison impérative et majeure.

Il y a une différence entre ces travaux de sécurisation de la route littorale (RL) qui s’imposaient et ceux de la nouvelle route du littoral (NRL) que la Région veut imposer.

Examen des solutions alternatives

La Région conclut :

 ? Deuxième condition à remplir («  pas d’autres solutions satisfaisantes  ») :

L’analyse a sur ce point été réalisée sur la base d’une approche multicritères, conformément au guide du Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie "Espèces protégées, aménagements et infrastructures", quatrième partie, page 27 qui précise : «  Il s’agit donc de procéder à une analyse globale des avantages et des inconvénients de chacun des projets et de justifier le choix retenu tant en ce qui concerne les enjeux socio-économiques et environnementaux qu’en ce qui concerne les enjeux liés aux espèces protégées proprement dit  ». Le dossier montre ainsi que les différences d’impacts du projet retenu avec la variante avec deux viaducs sont nuancées suivant les thématiques écologiques, même si la variante serait légèrement plus favorable sur certains aspects (mais pas sur tous, notamment pour les mammifères marins qui représentent un enjeu majeur - cf. précisions ci-avant). Les études de détail confirment par ailleurs que le projet retenu apparaît significativement plus favorable sur le plan socio-économique notamment du fait du coût disproportionné de la variante. Sur ce dernier point, l’analyse de la capacité contributive des acteurs et des financeurs du projet a bien été effectuée dans le cadre des études et dossiers réalisés pour ce projet. Elle figure dans le chapitre 7 du dossier de demande d’autorisation au titre des articles L214-1 à 6 du code de l’environnement, paragraphe 7.6.7, en page 485 et suivante. Le dossier de demande de dérogation relative aux espèces protégées présente une synthèse de ce chapitre 7.

Le dossier répond donc pleinement également à cette seconde condition.

(Mémoire complémentaire dossier espèces protégées - Page 56 / 80) »

(à suivre)


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