Déplacements - Transports

Pour une NLT entre Saint-Denis et La Possession

Trois alternatives à la route en mer dite NRL

Témoignages.re / 30 novembre 2015

Une Nouvelle liaison terrestre ou NLT entre le Nord et l’Ouest permet une sécurisation totale de cette liaison, Voici les propositions présentées hier lors de la conférence de presse de ATR-FNAUT.

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C’est en 1963 qu’une route à 2 voies en bord de falaise permet de joindre Saint-Denis à La Possession en un quart d’heure.
Mais déjà il y a des chutes de pierres et de grosses roches.
Des accidents et des morts (19 jusqu’à 2008).
En 1976, agrandissement de la route du littoral à 4 voies.
En 1980, effondrement massif de tout un pan de falaise : 3 jeunes sont morts.
Mais il faut attendre un quart de siècle (2004) pour une enquête publique concernant une nouvelle liaison routière entre le Nord et l’Ouest.

Très vite dénommée NRL, ce qui fausse le débat en interdisant une NLT (Nouvelle liaison terrestre).
Un architecte-urbaniste local propose alors cette année-là une étude de tracé précise qu’il remet au commissaire enquêteur : la solution mi-hauteur, l’une des deux préconisées par le Ceser.

Son projet est blackboulé au motif : « Ne correspond pas aux objectifs fixés ».
Le premier gros hic est que ces objectifs soi-disant fixés n’ont jamais été publiés nulle part ni énoncés à la radio ou la télé.
Le second gros hic est que la contribution des citoyens est vouée aux gémonies via un ton vraiment méprisant et des affirmations chimériques.

Dans le rapport Santamaria, la Région s’étonne même que des citoyens puissent donner leur avis, y compris des personnes dûment diplômées, alors que la Région a à son service des cabinets spécialisés tels qu’Egis et Arcadis.
On voit bien que les consultations publiques pour la NRL étaient un passage obligé de l’Etat puis de la Région pour livrer un marché à la mesure des majors européens du BTP, cela au détriment des Réunionnais déjà endettés qui ont tout à craindre.
Il est patent que le projet NRL a été conçu pour aller comme une paire de gants à Bouygues et Vinci, deux ennemis de toujours rabibochés grâce à l’attrait du profit.
À la demande expresse de fournir les études réalisées objectivement des alternatives terrestres, à la p. 87, le rapport Santamaria reconnait p. 87 (§1) que l’approche d’alternative terrestre s’est arrêtée aux études sommaires.

Mais la Région n’hésite pas blackbouler une solution à mi-hauteur (tjrs p. 87) avec les arguments fallacieux de détériorer la forêt semi-sèche et de proposer des tranchées couvertes.

Cette solution mi-hauteur prévoit, en fait, des tunnels ainsi que des viaducs pour franchir des ravines.
Aucune expropriation n’est à prévoir puisque la route doit passer en tunnel sous les habitations de La Montagne.
La route du même type que celle des Tamarins part en pente douce de la ravine à Marquet au sommet de la montagne dont elle longe le bord à une altitude moyenne de 200 m par un viaduc comme celui de Saint-Paul menant à Plateau-Cailloux.
Elle descend également en pente douce du cap Bernard au pont Vinh-San.
Cette solution évite de devoir réaliser un boulevard nord particulièrement coûteux (1/2 milliard d’euros) alors que le bd sud déjà existant ne répond toujours pas à sa vocation première d’une voie rapide entre le RSMA et l’aéroport de Gillot. Le réaménagement du bd sud reste une priorité.

Aux deux extrémités du trajet mi-hauteur, la pente est suffisamment douce pour permettre l’utilisation d’un tram-train.
Cette solution permet la réalisation d’un certain nombre de lotissements à La Montagne.

Cette alternative terrestre permet avec l’expérience de la route des Tamarins d’employer effectivement beaucoup plus de Réunionnais que le projet NRL.
En 2006, l’État qui a en charge l’étude de ce dossier écarte du revers de la main toute perspective autre que marine et profite de la vive émotion suscitée par un autre éboulement massif cette année-là pour finalement retenir la solution marine pourtant rejetée par le Ceser.

Pour cette solution par la montagne, trois variantes ont été proposées et dessinées, de différentes longueurs qui selon le cas se raccordent soit à l’échangeur de la Montagne soit à la Ravine à Marquet par l’arrière de la Possession.



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  • Vous oubliez les solutions que j’ai présentées dans les trois journaux de la Réunion pour éviter de construire LE PIEGE INFERNAL SUR LA MER et surtout pour désenclaver les milliers d’hectares de terres encore disponibles à la Montagne pour accueillir l’habitat et l’activité d’une bonne partie des 200000 habitants qui viendront augmenter la population réunionnaise d’ici la fin du siècle ,et en définitive conserver les deux voies côté mer de la route actuelle comme voie secondaire et déviation en cas de problèmes sur les nouveaux ouvrages .La protection de cette voie secondaire étant assurée par la pose de filet et la construction de gabions .

    J’ai d’abord proposé un tracé d’environ 10Km de long montant en tunnel depuis le Pont Vin Sanh pour arriver jusqu’au Ruisseau blanc et redescendre vers la possession jusqu’à la ravine des lataniers .Mais selon le directeur de l’équipement de l’époque cette solution ne pouvait être retenue car la montée depuis le pont Vin Sanh jusqu’au Ruisseau blanc avait une pente supérieure aux 6% autorisés par la règlementation même si elle aurait pu être autorisée par dérogation dans la mesure la pente en question restait inférieure à 10°. Le cout de cette solution ne devait pas dépasser un milliard d’euros

    Par la suite , pour tenir compte de la nécessité de ne pas dépasser les 6 % de pente sur tout le tracé, j’ai proposé un nouveau tracé de 13Km de long qui serait toujours parti de la ravine des lataniers pour monter jusqu’au Ruisseau blanc mais qui serait redescendu en tunnel vers Saint Denis pour franchir la Rivière Saint Denis à la côte 175 ou 180 et continuer toujours en tunnel sous les rampes du brulé dans la zone de belle pierre pour déboucher derrière le Lycée de belle Pierre d’où il aurait rejoint le Boulevard sud par un élargissement de la Rue Ruisseau des noirs et des 100 premiers mètres de l’avenue Gaston Monerville . Une variante à cette solution prévoyait de faire arriver le tunnel au niveau de la ravine du Butor dans le secteur de la providence et de le relier aux deux boulevards sud et nord par un élargissement des voiries qui longent ’endiguement de la ravine du Butor et par un élargissement du boulevard Mondon jusqu’au boulevard de la Providence. Dans la première variante la pente aurait été de 5% et dans la deuxième de 4% . Le coût de l’opération ne devait pas dépasser celui de la route des tamarins .

    Enfin , comme la région , présidée par monsieur Paul Verges, projetait à cette époque de creuser un tunnel sous la montagne pour faire passer un tram train , j’ai proposé une troisième solution qui aurait consister à reprendre le tracé déjà adopté pour le tram train et à construire un grand tunnel d’environ 18M de diamètre dans le quel on aurait fait passer une route à quatre Voies avec ses deux bandes d’arrêt d’urgence dans la partie haute du tunnel et en dessous les deux voies nécessaires au train ainsi que deux voies de chaque côté pour permettre le passage des véhicules d’entretien , des cyclistes et des piétons .
    L’aération du tunnel aurait été réalisée par des cheminée et par les points de franchissement des ravines situées sur le tracé . Le désenclavement des terres disponibles de La Montagne tant du côte de la commune de Saint Denis que de la commune de la Possession aurait été réalisé par la sortie prévue au niveau du chemin commis et par et par des accès réalisés au niveau des franchissement des ravines de la Grande chaloupe et de la Ravine à malheur .

    Comme l’une des deux entreprises qui ont été retenues pour la nouvelle route sur la mer dispose déjà d’un tunnelier Géant capable de creuser un tunnel de 18 mètres de diamètres , cette solution en tunnel combinant le passage du train et d’une 4 voies aurait été tout à fait possible et aurait certainement coûté moins cher que la route sur la mer .

    Je rappelle que les solutions que j’ai proposées aurait sans doute coûté moins chère que la route en mer , qu’elle aurait permis le désenclavement des terres de la montagnes , qu’elle ne condamnait pas le projet de tram train ou de liaison ferroviaires que tout le monde reconnait comme indispensable dans un proche avenir aujourd’hui, (la solution de la superposition des deux équipements dans un même tunnel aurait permis programmer la voie ferrée et de différer son utilisation au moment venu ) et qu’elle permettait de conserver ouverte à la circulation les deux voies côté mer de la route du littoral actuelle et d’offrir une alternative aux automobilistes claustrophobes ou au transport de matières dangereuses. Mais surtout d’avoir une solution de déviation en cas de gros problèmes sur la nouvelle liaison quelque soit l’option retenue .

    Pourquoi ces solutions qui ont été proposées dans les trois journaux et même présentées gratuitement par Google sur internet sous mon nom n’ont même pas été examinées par les autorités responsables ? Pourquoi n’a ton pas demandé aux entreprises qui ont soumissionné pour le marché de la route sur la mer chiffrer également les deux solutions qui permettaient de respecter la pente maximum exigée par la réglementation.? Probablement parce que la volonté des décideurs de passer par la mer cache d’autres motifs que le service de l’intérêt général .

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  • Pour compléter mon intervention sur les alternatives possibles à la route sur la mer et notamment sur la faisabilité du grand tunnel de 18m de large que j’ai proposé ,il faut ajouter quelques précisions techniques.

    En effet , si l’espace laissé par le tunnelier ne dépasse pas 18 mètres de diamètre , et qu’il est nécessaire d’installer une coque de béton armé de 0,75 m d’épaisseur , il ne resterait plus que 16,50 m de diamètre pour faire passer deux voies de chemin de fer et une route à quatre voies avec ses deux bandes d’arrêt d’urgence , ses deux voies cyclable et ses deux pistes pour piéton .
    Compte tenu des dimensions minimales imposées par la réglementation , il n’est évidement pas possible d’installer toutes ces voies sur un seul niveau dans un espace de 16,50m de large , mais en séparant le tunnel en deux parties égales , l’une en haut , l’autre en bas , par un tablier légèrement vouté en béton armé s’appuyant sur des piliers installés par incrustation dans les parois du tunnel et éventuellement sur des piliers supplémentaires installés dans la partie inférieure , on peut tout à fait faire passer toutes les voies nécessaires, en affectant la partie haute du tunnel à un sens de circulation et la partie basse à l’autre sens.

    La largeur totale de l’espace occupé par toutes les voies de circulation, les bandes d’arrêt d’urgences , les pistes cyclables et la piste piétonne s’élèverait à 33 mètres. Bien entendu la largeur de l’espace de circulation de la partie basse serait légèrement inférieur à celle de la partie haute s’il faut installer des piliers pour soutenir le tablier de béton (à moins d’élargir le tunnel au niveau de ces piliers) .Mais je pense que ces piliers ne devraient pas être nécessaires si le tablier est réalisé en forme d’arche qui renvoie les poussées sur les côtés .

    Comme l’une des deux entreprises qui réalisent la route sur la mer s’est déjà équipée d’un tunnelier de 18m de diamètre pour réaliser un tunnel routier en chine ,elle aurait pu faire venir son tunnelier à la Réunion à la fin de son chantier chinois, et le grand tunnel que je propose pour passer une quatre voies et un deux voies de chemin de fer aurait pu devenir réalité à un coût sûrement moins élevé que ce qui est prévu pour la route sur la mer .

    Ce serait très intéressant de connaitre l’avis de l’entreprise en question sur cette hypothèse compte tenu de la nature basaltique du sous sol des plateaux situés entre Saint Denis et la Possession . Je suis persuadé que les électeurs qui iront voter dimanche prochain seraient très heureux de connaitre cet avis . Mais je suis prêt à parier qu’ils ne l’auront pas .

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