Déplacements - Transports

Route du littoral : Didier Robert a imposé au moins 10 années de plus

L’application du Protocole du Matignon prévoyait la livraison du tram-train en 2013

Manuel Marchal / 7 mars 2016

La réouverture par la Région de la route du littoral dans la nuit d’hier est loin de mettre fin aux problèmes de circulation. Pendant plusieurs semaines, la circulation sera basculée sur la chaussée côté mer avec la perspective de nombreuses heures d’embouteillage pour les 60.000 voitures qui se rendent et sortent de Saint-Denis. L’application du Protocole de Matignon signé en janvier 2007 aurait évité ces pertes de temps et ce gaspillage de carburant. Le tram-train devait circuler en 2013 et garantir une liaison sécurisée par un tunnel entre Saint-Denis et La Possession. Au lieu de cela, si jamais le projet de route en mer décidé par Didier Robert se termine un jour, il ne se finira pas avant 2023 et ne protégera que des chutes de pierre et pas de la montée du niveau de la mer. Didier Robert et ceux qui lui ont permis d’être président de la Région en 2010 portent donc la responsabilité d’imposer pendant 10 années supplémentaires la route du littoral à des dizaines de milliers d’usagers.

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Si le Protocole de Matignon signé par la Région et l’État n’avait pas été remis en cause par Didier Robert, ces embouteillages n’existeraient plus car le tram-train circulerait.

Mercredi, moins de 24 heures après l’ouverture sur 4 voies de la route du littoral, la circulation a été interdite sur cet axe. Hier soir, la direction des routes de la Région Réunion promettait la réouverture partielle de cet itinéraire. Cela ne concerne en effet que les voies côté mer. Les embouteillages sont donc loin d’être finis. La restriction de circulation va durer plusieurs semaines. Tous les matins, les usagers qui veulent aller dans l’Ouest seront coincés dans un embouteillage qui commencera à Sainte-Suzanne. Les après-midi, ceux qui voudront se rendre dans le Nord seront pris dans un bouchon qui commencera à Saint-Paul. Ce sont donc des heures de perdues dans les embouteillages, sans compter le carburant gaspillé.

La direction de la Région profite de la situation pour mettre la pression pour imposer son projet de route en mer. Pourtant, la facture ne cesse de s’alourdir de jour en jour.

Car le chantier ne cesse de prendre du retard. La coupure de la route a bloqué toute progression. Il faudra bien payer cela.

NRL bien mal engagée

D’ores et déjà, il est clair que le projet de route en mer de Didier Robert a été lancé sans que ses promoteurs n’aient la garantie de disposer des matériaux nécessaires à sa réalisation. Cela a entraîné l’importation de roches de Madagascar. Pour espérer continuer les travaux, la Région Réunion mise sur un nouveau coup de pouce de l’État. Après les dérogations à l’avis du Conseil national de la Protection de la Nature qui lui ont permis de jeter les premières pierres à la mer, la collectivité cherche à obtenir l’ouverture de méga-carrière. Les Réunionnais qui ont pris connaissance des conditions de vie dramatiques subies par les riverains de la carrière malgache savent ce qui les attend : un paysage défiguré et le va-et-vient constant de camions près de leurs maisons.

Toute cette communication ne peut pas masquer l’essentiel : la responsabilité de la Région Réunion et de ceux qui ont donné la présidence de cette institution à Didier Robert en 2010.

Depuis 2013, tout serait réglé

En janvier 2007, la Région Réunion avait signé avec le gouvernement un document appelé Protocole de Matignon. Il réglait définitivement un problème né voici un demi-siècle, quand Paris a choisi de supprimer le chemin de fer et de construire la route du littoral. Ce choix a mis fin à la liaison sécurisée qui existait entre Saint-Denis et La Possession grâce au tunnel ferroviaire. L’accord signé à Matignon par Paul Vergès, président de la Région, et Dominique de Villepin, Premier ministre, réparait cette erreur par la réalisation de deux équipements : un train et une nouvelle route du littoral.

La France s’engageait alors à participer au financement du tram-train. En échange, la Région devait contribuer de manière minoritaire à la réalisation d’une nouvelle route du littoral. À l’époque, les routes nationales étaient sous la compétence de l’État, ce qui expliquait pourquoi la France était le principal financeur du projet routier, et pourquoi le gouvernement avait choisi un tracé combinant tunnel, viaduc et digue. Le Protocole de Matignon spécifiait que les dépassements éventuels étaient pris en charge par les deux partenaires, en fonction de leur engagement initial. Cela veut dire que la France devait donc couvrir la majorité des frais supplémentaires.

Le Protocole de Matignon fixait également des délais : livraison en 2013 du chemin de fer, et en 2016 de la nouvelle route.

Entre 2007 et 2010, l’accord a été appliqué. Les Réunionnais ont pu voir les premières infrastructures matérialisant le futur tracé, comme le pont traversant la rivière des Pluies. Sur cet ouvrage reliant le boulevard Sud de Saint-Denis à l’aéroport, la partie aval comporte la place nécessaire pour poser deux voies de chemin de fer.

2010 : la sécurisation reportée

Mais en 2010, la direction de la Fédération socialiste avec Gilbert Annette à sa tête, et Huguette Bello, ont fait barrage à la victoire de la seule liste progressiste capable de gagner, celle de l’Alliance. En faisant cela, le tandem Bello-Annette savait qu’il offrait la direction de la Région à une droite minoritaire, conduite par Didier Robert qui n’avait pas fait mystère de son intention de remettre en cause le Protocole de Matignon.

Une fois investi, Didier Robert a choisi de ne plus appliquer le document signé par la Région et l’État, et a pris l’initiative de négocier un accord beaucoup moins favorable aux Réunionnais. Au lieu de deux chantiers terminés en 2013 et 2016, c’est une route en mer dont la livraison est maintenant estimée à 2023, date de mise en service de sa connexion au réseau routier de Saint-Denis. Cela repousse donc d’au moins 10 ans la réalisation d’un itinéraire à l’abri des effondrements de falaise entre le Nord et l’Ouest. De plus, la France n’est plus tenue de contribuer financièrement aux surcoûts inévitables d’un chantier dont le montant est manifestement sous-estimé dès le départ.

Dix ans, c’est beaucoup plus de temps qu’il n’en faut pour faire un train entre le Nord et l’Ouest comportant un tunnel pour être à l’abri des chutes de pierre et de la montée du niveau de la mer. Rappelons qu’il n’a suffi que de trois ans pour réaliser au 19e siècle un chemin de fer de 120 kilomètres entre Saint-Pierre et Saint-Benoît. Il est donc encore temps d’agir pour rattraper le temps gaspillé depuis 2010.

M.M.


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