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Les conditions du blocage du développement

50 ans après la suppression du chemin de fer, le refus du tram-train

Manuel Marchal / 16 juillet 2010

En décidant de supprimer le chemin de fer, le Conseil général contrôlé par le préfet Perreau-Pradier allait créer une des conditions du non-développement du pays. 50 ans plus tard, combien de temps et d’argent ont été gaspillés dans l’importation à La Réunion d’un modèle de déplacement inadapté à notre réalité ?

Mardi dernier, la Région a pris une décision qui a plusieurs points communs avec celle adoptée en 1958 par 21 conseillers généraux appuyés par le préfet Perreau-Pradier.
En 1958, ces élus décident de saborder le train et de lancer la construction de la route du littoral. De cette décision découlent les 350.000 véhicules qui circulent à La Réunion, les 120.000 véhicules qui entrent chaque jour à Saint-Denis, et la construction de deux routes littorales qui n’ont jamais permis de garantir un itinéraire sécurisé entre La Possession et Saint-Denis, à la différence du train.
C’est tout d’abord la route du littoral qui allait être la source d’un énorme gaspillage, accompagné de drames humains.
En 1958, la route du littoral devait coûter 1,6 milliard de francs CFA, et le financement présenté par le préfet Perreau-Pradier et accepté avec enthousiasme par une majorité de conseillers généraux aux ordres de Paris car élus par la fraude, prévoyait une participation de 800 millions de francs CFA de la part de l’État. Elle devait comprendre sept tunnels d’une longueur totale de 1.500 mètres. Quelques années plus tard, Pierre Lagourgue, alors président du Conseil général, réévaluait ce coût à 7 milliards de francs CFA alors qu’au lieu des sept tunnels, il n’y en avait que deux, d’une longueur totale inférieure à 500 mètres.

50 ans d’errements

Quant à l’entretien, il fallait payer 70 millions de francs CFA pour ramasser les galets qui tombaient sur la route. Sur cette somme, l’État ne payait que 20 millions de francs, et le Conseil général 50 millions. Bien que le gouvernement soit à l’origine de l’abandon du chemin de fer, et bien que cela soit le préfet qui a présenté le plan de financement de cette route du littoral, c’est l’État qui payait la plus faible part. Mais coupée par les éboulis incessants, cette route est abandonnée.
C’est une autre route du littoral qui est construite, cette fois-ci sur quatre voies. Mais bien qu’elle soit plus éloignée de la falaise que sa devancière, elle n’est pas totalement sécurisée car construite elle aussi au point de rencontre entre la gravité, qui fait tomber les pierres, et la force de la houle, qui recouvre quelques fois la route. Il a fallu près de 50 ans de luttes pour qu’enfin l’État participe à la réparation de son erreur. Alors que cette responsabilité lui incombe à lui seul, c’est un partenariat institutionnel qui est proposé par la Région afin que les Réunionnais n’aient plus à payer les effets de la décision de 1958. Ce partenariat débouchera en janvier 2007 sur la signature du Protocole de financement de deux itinéraires sécurisés entre l’Ouest et le Nord de l’île. Il s’agit du tram-train et de la nouvelle route du littoral.

L’entrave au développement

Mais c’est précisément cette réparation de 50 ans d’errements qui va être la cible de la nouvelle direction de la Région. À peine élu à la présidence de la Région, Didier Robert se rend à Paris pour demander l’arrêt du tram-train et un nouveau projet de route du littoral. Faisant cela, il remet en cause le protocole de financement de ces deux chantiers.
Après le vote du report du début du chantier de la nouvelle route du littoral par la majorité UMP du Conseil régional soutenue par Michel Vergoz, les mêmes forces ont agi lors de la Commission permanente pour arrêter le tram-train.
Ainsi, Didier Robert crée les conditions de la démolition du seul outil qui pouvait réparer la suppression du chemin de fer imposée aux Réunionnais par le préfet Perreau-Pradier, le bras armé de la fraude électorale et des atteintes à la liberté d’expression des Réunionnais. Il favorise ainsi l’enlisement du pays dans le tout-automobile. Car chacun peut aujourd’hui constater le coût humain et financier de ce mode de déplacement inadapté à notre réalité d’île tropicale densément peuplée. Et sans tram-train, le nombre d’automobiles passera de 350.000 au double quand La Réunion atteindra le million d’habitants. Cet encombrement sera un obstacle considérable, entravant le développement du pays.

Manuel Marchal


4,5 milliards d’euros

C’est la somme minimale que les Réunionnais paient tous les cinq ans pour acheter des voitures et mettre de l’essence pour les faire rouler. C’est ce gaspillage que la nouvelle direction de la Région veut amplifier en supprimant le tram-train.


Un recul d’au moins 50 ans

Il a fallu attendre que le transfert de compétence de l’État vers la Région soit imminent pour que le créateur et le gestionnaire de cette route, l’État, s’engage enfin dans des travaux de sécurisation de cet itinéraire. C’est tout d’abord la pose de filets qui permettent de circuler à l’abri des chutes de pierres. Mais c’est surtout le Protocole de Matignon, signé par le Premier ministre et le président du Conseil régional, qui prévoit la construction de deux itinéraires sécurisés entre La Possession et Saint-Denis. Le premier est un chemin de fer, le tram-train, et le second est une nouvelle route du littoral construite plus au large, à l’abri des effondrements de falaise qu’aucun filet ne peut retenir.
Mais contrairement à son engagement, l’État allait stopper sa participation au financement de la sécurisation de la route actuelle dès le transfert de la propriété de la route du littoral, laissant la Région seule supporter le coût de la pose des filets. Cette dernière a donc eu à régler un problème crée par un partenaire qui se désengage.
Ce désengagement trouve désormais un appui de choix avec le nouveau président de la Région. Car ce dernier a réussi à imposer, avec la complicité de Michel Vergoz, un report du début du chantier de la nouvelle route. De plus, le gouvernement a réussi à introduire une clause suspendant sa participation à la nouvelle route du littoral, si cette dernière n’est pas conforme aux critères du Grenelle de l’Environnement. En 1958, sur 1,6 milliard de francs CFA, l’État s’était engagé à payer la moitié, mais 50 ans plus tard, alors que le montant avancé par Didier Robert est de 1,6 milliard d’euros, rien ne permet de dire que l’État pourrait faire un effort équivalent. Ce qui signifie que sur ce plan, la régression imposée par Didier Robert nous ramènerait encore plus loin qu’il y a 50 ans.


Une promesse de campagne à concrétiser

Quand la Région achètera-t-elle 2 bus par jour ?

Il reste 32 mois pour mettre en service les 2.000 bus sur trois ans promis par Didier Robert lors de la campagne électorale. Cette promesse figure d’ailleurs en toutes lettres dans le document distribué aux Réunionnais avant le vote. Sous le chapitre du "Trans-eco-express", il est stipulé ceci : « 2.000 bus en voie réservée sur l’ensemble des 24 communes pour couvrir toutes les villes, les quartiers, les écarts (650 millions d’euros d’investissements sur 3 ans, engagés dès 2010) ».
Depuis quatre mois, toutes les personnes qui passent devant le port n’ont pas vu l’ombre d’un débarquement massif de bus. Mais alors, où sont donc passés les 2.000 bus inscrits dans le programme de Didier Robert distribué à la population ?
Car maintenant, si le nouveau président de la Région veut tenir sa promesse, il doit redoubler d’effort. Car il faut qu’en moyenne, 2 bus par jour soient mis en service sur les routes de La Réunion. Nul doute que "l’avocate" de la chasse au gaspi, par ailleurs préposée aux 2.000 bus, ne manquera pas de rendre publique une feuille de route transparente pour montrer comme cette promesse de campagne sera honorée auprès de la population.


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