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Nous sommes un peuple de bâtisseurs

127 ans après la réalisation du chemin de fer, la Route des Tamarins

Manuel Marchal / 9 juillet 2011

Le 9 juillet 2009 a eu lieu l’inauguration de la route des Tamarins. Deux semaines auparavant, le 23 juin, la route était ouverte à la circulation, changeant instantanément le quotidien des habitants de l’Ouest et du Sud. Retour sur un chantier qui a transformé notre île, grâce à l’initiative et à la volonté politique réunionnaises.

Peu après le début de la route des Tamarins, dans le sens Saint-Paul/L’Étang-Salé juste après la tranchée couverte de Plateau-Caillou, un panneau rappelle un événement historique : l’inauguration de la route des Tamarins par Paul Vergès en présence du Premier ministre. Cette réalisation marque le succès du premier des grands chantiers d’infrastructure qui doivent préparer La Réunion du 21ème siècle : route des Tamarins, tram-train, la route de moyenne altitude et nouvelle route du littoral, l’Airbus A380 d’Air Austral. L’arrivée à la Région d’une direction UMP grâce à Michel Vergoz, un opposant historique de la route des Tamarins, a freiné une dynamique, mais elle n’a pas pu démolir ce projet qui était déjà plébiscité par les Réunionnais.
Un siècle après la construction en quelques années du chemin de fer, les Réunionnais ont démontré qu’ils sont un peuple de bâtisseurs. Malgré le désengagement total de l’État, des Réunionnais ont trouvé les ressources nécessaires pour démarrer et mener à bien ce qui était à l’époque le plus grand chantier de l’Union européenne. La route des Tamarins reste dans l’Histoire à ce jour le plus gros chantier jamais construit par une collectivité de la République. Cet exploit, il est Réunionnais.
Ce succès, il est dû à une volonté politique qui a réussi à transcender les clivages. À la fin des années 80, l’État est responsable des routes nationales. Ses services cherchent à imposer une route à quatre voies proche du littoral. Paul Vergès plaide pour le tracé à mi-pente, embryon d’une route circulaire à moyenne altitude autour de l’île. Cela a pour but d’anticiper la croissance de la population et de désenclaver les Hauts. L’affaire est portée devant le Conseil national des routes qui tranche en faveur de la thèse réunionnaise. Puis Paul Vergès, alors vice-président de la Région, arrive à convaincre Pierre Lagourgue, président du Conseil régional, de la justesse de cette thèse. Pierre Lagourgue n’était pas membre du même parti que Paul Vergès, cela ne l’a pas empêché de suivre son vice-président.
C’est à partir de l’arrivée de Paul Vergès à la présidence de la Région que le projet entre dans sa phase de concrétisation avec le choix du tracé, les travaux et la réalisation. L’État n’a pas facilité la tâche des bâtisseurs, refusant de mettre le moindre centime dans ce chantier. Conséquence, la route des Tamarins a été financée à 85% par la Région, et à 15% par l’Europe.
Le 12 juin 2009, la Région rend un hommage solennel à tous les bâtisseurs de la route des Tamarins, rassemblé sur un des viaducs de la Savane. Tous seront photographiés afin qu’ils puissent entrer dans la mémoire réunionnaise. Le 23 juin, Paul Vergès ouvre officiellement la route à la circulation en présence de milliers d’invités, dont les travailleurs.
Ce 9 juin 2009, c’est le chef du gouvernement de la République qui vient saluer la réussite d’un peuple de bâtisseurs, le peuple réunionnais.

M.M.


Les opposants : Michel Vergoz et Didier Robert

En 2004, Didier Robert est élu au conseil régional. Ce mandat sera écourté en 2007 pour cause de cumul. Durant ces trois années, les élus ont eu à se prononcer sur la route des Tamarins, Didier Robert n’a jamais voté pour.
Il était soutenu dans son opposition par Michel Vergoz. C’est ce dernier qui était le chef de file des anti-route des Tamarins, n’hésitant pas à parler de "Tamarins amers".
Il n’est donc guère étonnant que cette convergence de vues s’exprime désormais dans l’opposition au tram-train et au chantier de route du littoral lancé par l’ancienne majorité de la Région. La dernière illustration est le vote de Michel Vergoz, pourtant candidat déclaré à l’investiture PS aux sénatoriales, pour le projet UMP de route du littoral à six voies qui ruinera le pays si jamais ce caprice est exécuté.


Le plus grand chantier jamais réalisé par une Région

Le plus gros chantier routier jamais réalisé par une collectivité territoriale tant par son montant que par l’envergure et la complexité des travaux, mais elle a également été le plus grand chantier du moment dans l’Union européenne.
• 33,7 km
• 120 ouvrages d’art, dont 4 exceptionnels
• 9 échangeurs
• 1 tunnel
• 2 tranchées couvertes
• des centaines d’entreprises du BTP
• plus d’1 milliard d’euros d’investissement
• 6 ans de chantier


4 ouvrages d’art exceptionnels

Franchissent des brèches d’une longueur supérieure à 150 m, ils ont nécessité la mise au point de techniques de construction particulières voire innovantes. Ces ouvrages rythment le paysage avec, du nord au sud :

Le viaduc de Saint-Paul

Avec ses 756 m de long, c’est l’ouvrage le plus important de la route, en longueur et en coût (60 millions d’euros). Pour s’intégrer au mieux au site, il est en forme de S, car il était impossible de tirer droit du fait de la morphologie de la falaise et que sa pente ne pouvait dépasser 6%. Il est suivi d’une tranchée couverte de 150 m.
Quelque 210 personnes se sont relayées au plus fort du chantier.
Cet ouvrage très lourd dont les dix piles reposent sur un terrain de mauvaise qualité a nécessité le recours à une technique inédite à La Réunion : le jet grounting pour assurer la stabilité des appuis de l’ouvrage.

Le pont de Trois-Bassins

L’ouvrage d’art exceptionnel qui franchit avec élégance cette ravine profonde de 70 m mesure quelque 375 m. C’est le second ouvrage français équipé d’une précontrainte extradossée. Ce type d’ouvrage se caractérise par une très grande complexité tant au niveau des études que de la réalisation. L’utilisation de la précontrainte extradossée a permis de réduire de plus de 30% l’épaisseur du tablier, ce qui donne un ouvrage plus fin s’intégrant mieux dans le paysage. Nécessitant moins de béton, le tablier est moins lourd et bien sûr moins onéreux.

Le pont de la Grande Ravine

Une lame de couteau posée sur deux bracons supportant l’ouvrage de part et d’autre : de conception inédite et combinant plusieurs techniques, le pont de la Grande Ravine est un ouvrage d’art exceptionnel à plus d’un titre. Les dimensions vertigineuses de la brèche de la Grande Ravine (environ 300 m de large et 170 m de profondeur) ont interdit toute construction à partir du fond de la ravine.
Pour franchir une telle brèche, le maître d’œuvre s’est « battu » contre tout excès de poids du tablier ; d’où le choix d’un tablier métallique permettant d’en envisager le lançage depuis chaque rive (145 m environ pour arriver aux 290 m au total).

Pont de la ravine Fontaine

C’est le seul pont en arc de la route des Tamarins. Son élégance est principalement liée à sa forme élancée et à la faible courbure de l’arc, ce qui est inhabituel pour un ouvrage d’une telle longueur. Composé de douze tronçons pré-assemblés sur chaque rive de la ravine, il a nécessité une dizaine de mois de montage. Suspendu à 110 m au-dessus de la ravine, cet ouvrage de 170 m de long semble ne reposer sur aucun appui. Outre les contraintes géotechniques, les travaux ont dû intégrer les fortes contraintes environnementales du site classé en Zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique.


Les grandes dates du projet

1990 : réflexion sur le réseau routier et étude du Schéma d’aménagement régional (SAR).
1991 : le Conseil régional approuve le principe d’une concession pour la liaison Saint-Paul/Saint-Leu.
1993 : le Conseil régional approuve le projet d’un tracé à mi-pente.
1994 : le ministre de l’Équipement décide le principe d’une liaison autoroutière concédée. Notification par le Préfet d’une bande d’étude de l’autoroute.
26 Juin 1998 : choix d’une route express libre accès. Le Conseil régional décide de la financer sur le Fonds d’investissement routier et des transports (FIRT).
11 Octobre 2000 : le ministre de l’Équipement approuve l’avant-projet sommaire modificatif
Décembre 2000/Janvier 2001 : enquête publique.
Octobre/Novembre 2001 : enquête complémentaire sur les modifications au projet (Cap La Houssaye et Piton Saint-Leu).
3 Mai 2002 : décret déclarant l’opération d’utilité publique.
21 Janvier 2003 : l’État délègue une partie de la maîtrise d’ouvrage à la Région Réunion.
Mai 2003 : début des travaux (pistes de chantier du secteur Grande Ravine).
Septembre 2003 : premier coup de pioche.
Mars 2004 : notification du premier gros marché de terrassements (entre RD10 et ravine Trois-Bassins) et du premier marché d’ouvrages d’art non courant (ravine Ermitage, Bras de l’Ermitage et Cocâtre).
12 Juillet 2005 : inauguration du chantier sur le site des viaducs de Fleurimont.
23 Juin 2009 : mise en service de la route.
9 Juillet 2009 : Inauguration de la route.


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