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Trop bon pour nous ?

Près de 33 milliards pour le ferroviaire dans le Grand Paris, et à La Réunion ?

Geoffroy Géraud-Legros / 28 janvier 2011

Théâtres d’âpres affrontements politiques, les grands chantiers de transport en cours sur le territoire de la République accordent néanmoins la priorité au ferroviaire… sauf à La Réunion.

Jean-Paul Huchon a finalement ratifié la création d’une ligne de métro, qui desservira l’enclave agricole de Saclay, dans le département de l’Essonne. Cette décision, qui suit les propositions du gouvernement, devrait donner un coup d’envoi à la réalisation du Grand Paris. Un projet qui privilégie le chemin de fer (150 km de voies de métro), qui recevra une enveloppe de près de 33 milliards d’euros.

Tram-train ou métro ? Le débat du Grand Paris

La définition des contours de ce grand chantier a donné lieu à un long bras de fer entre le gouvernement et la Région socialiste. Le débat a particulièrement fait rage autour de la ligne de métro de Saclay, à laquelle Europe-écologie-Les Verts (EELV) opposait la solution tram-train. Selon Mme Cécile Duflot, le tram-train permettait de sauvegarder la surface arable, et de permettre un déploiement des investissements vers des zones d’habitation plus dense. Malgré les objections et les interventions répétées des élus verts et communistes, Jean-Paul Huchon a fini par se rallier à la vision du gouvernement, applaudi en cela par Valérie Pécresse, dirigeante de l’opposition.

Priorité au ferré dans l’Hexagone…

Ce différend dans l’Hexagone ne met que mieux en lumière la terrible régression qui frappe La Réunion. Car malgré des divergences, des oppositions tranchées et des échanges à boulets rouges entre l’UMP, les Verts et le PS, les protagonistes du débat proposent tous une solution donnant la priorité au ferroviaire. Un consensus qui n’a rien de surprenant : allant à la rencontre des impératifs du développement durable, l’évolution des politiques de transport privilégie les réseaux ferrés, en vue de réduire l’émission de gaz d’échappement, facteurs de pollution et accélérateurs du réchauffement climatique. Une priorisation qui se retrouve dans le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), adopté en juillet dernier, lequel affecte plus de 50% des investissements des trois décennies à venir au rail, contre 5% à peine aux routes. Avec le tram-train, La Réunion avait développé sa propre alternative au tout-automobile, en prévoyant la construction d’un chemin de fer tout autour de l’île. Un projet étudié et patiemment mis en place, dont les progrès furent récompensés en octobre 2009 par un prix international, décerné au titre du « défi relevé » et de la « maîtrise des coûts ».

Retour au gaz d’échappement à La Réunion

Le changement de majorité supprima purement et simplement le projet du chemin de fer : en lieu et place du tram-train, l’UMP au pouvoir annonçait qu’un réseau de 2.000 bus baptisé Trans-éco-express verrait le jour "dans les plus brefs délais" . Dans sa description initiale, le Trans-éco-express devait desservir en site propre « chaque écart, chaque ville et chaque village » de l’île, grâce à une flotte de « 2.000 bus roulant au GPL ». Ce changement d’orientation consacrait donc le retour des modes de transport polluants. Au fil du temps, la communication du Conseil régional n’a plus mentionné de GPL. Fabienne Couapel-Sauret, ancienne élue UMP de Béziers séjournant depuis peu dans notre île après avoir précipitamment quitté ses anciennes fonctions, s’est mise à biaiser systématiquement, minimisant voire niant la promesse pourtant mainte fois affirmée « des 2.000 bus au GPL et en site propre dans l’ensemble de l’île ». Jour après jour, il devient évident que les Réunionnais n’auront ni tram-train, ni route du Littoral... ni bus. Pour se justifier, les auteurs de ce gâchis invoqueront sans aucun doute le manque de moyens. L’exemple parisien montre pourtant qu’il est possible de lever des fonds nécessaires à la réalisation de transports en commun adaptés au siècle. Mais il semble qu’aux yeux de l’UMP de la pyramide inversée, les solutions qui, de par le monde, prennent des allures de consensus universel ne soient pas bonnes pour nous. Ou alors que ceux qui disposent de la compétence en matière ferroviaire — la majorité régionale — trouvent que ce qui est assez bon pour les autres serait trop bon pour nous.

Geoffray Géraud-Legros


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