Tout d’abord, je reviendrai sur les longs mois qui ont précédé son décès tout juste pour signaler que sa dernière apparition publique date du 22 août 1961. Ce jour-là, Léon de Lépervanche tient à se rendre en ambulance à la mairie du Port afin d’y présider une séance extraordinaire du Conseil municipal, au cours de laquelle il dénonce avec force l’application pour la première fois à La Réunion, de la « scélérate ordonnance » du 15 octobre 1960, rédigée par le Premier ministre, Michel Debré, et appliquée par le préfet Jean Perreau-Pradier à une douzaine de fonctionnaires réunionnais.
Ensuite, je consacrerai l’essentiel de mon propos relatif au cinquantenaire du décès de Léon de Lépervanche au combat qu’il a mené pour le maintien en fonctionnement du chemin de fer de La Réunion et contre la construction d’une route "en corniche" au pied de la « falaise pourrie » du cap Bernard. Il n’est toutefois pas inutile de rappeler au préalable — et cela très sommairement — le rôle joué par Léon de Lépervanche sur la scène syndicale et politique de notre île avant et après la Seconde Guerre mondiale.

Le syndicaliste

Au plan syndical, le nom de Léon de Lépervanche reste notamment attaché à la création :
• du Syndicat Général du Personnel (SGP) du C.P.R. (Chemin de fer et Port de La Réunion) le 19 avril 1936 ;
• de la Fédération Réunionnaise du Travail (FRT), le 23 août I936 ;
• de l’Union Départementale Réunionnaise des Syndicats et Fédérations (UDRSF), le 21 juillet 1938.
En sa qualité de responsable syndical, il est l’organisateur des puissants rassemblements qui se tiennent notamment à Saint-Denis le 11 novembre 1936, le 1er mai 1938, et au Port le 1er mai 1937.
Il est aussi l’initiateur, dans un contexte difficile, des nombreuses luttes contre les injustices sociales qui sont menées par les travailleurs en divers points de l’île et particulièrement au Port en 1936, 1937 et 1938.

Il a été aussi de ceux qui ont combattu l’application de la « scélérate ordonnance » du 15 octobre 1960.

L’élu communiste

Au plan politique, des mandats importants ont été confiés à Léon de Lépervanche :
le 20 juin 1937, il est élu conseiller municipal du Port ;
le 10 octobre 1937, lors des élections cantonales de Saint-Paul, il réussit l’exploit de battre le conseiller général sortant, le Docteur Gabriel Martin, qui est aussi le président sortant du Conseil général et maire de Saint-Paul ;
le 27 mai 1945, il est élu maire du Port, un poste qu’il conservera jusqu’à sa mort en 1961 ;
le 7 octobre 1945, il est élu conseiller général du Port, ce qui lui vaut de présider le Conseil général de juin à novembre 1946 ;
le 21 octobre 1945, il est élu député de la deuxième circonscription de La Réunion (de La Possession à Saint-Philippe) et, en tant que membre de la première Assemblée Nationale Constituante, il est cosignataire avec Raymond Vergès de la proposition de loi visant à abolir le statut de colonie de La Réunion pour la transformer en département. Une proposition de loi qui aboutira au vote de la loi du 19 mars 1946.
Élu le 10 novembre 1946 à la première Assemblée législative de l’après-guerre, le parlementaire communiste réunionnais ne cessera de réclamer, jusqu’à la fin de son mandat en juin 1951, l’extension à La Réunion de la législation sociale métropolitaine, au nom du principe de l’égalité. À sa mort, dix ans plus tard, il n’aura pas eu la satisfaction d’enregistrer des avancées significatives dans ce domaine.

Léon de Lépervanche s’est battu pour le maintien du chemin de fer…

Le combat pour la survie du chemin de fer réunionnais

Ancien cheminot, Léon de Lépervanche s’est beaucoup investi dans la bataille visant à sauver le chemin de fer de La Réunion. Il était fondé à penser qu’il devait sortir vainqueur de ce combat puisque :
Fin 1938, le gouverneur Truitard se montrait très satisfait du fonctionnement du C.P.R. (Chemin de fer et Port de La Réunion). L’excédent de recettes sur les dépenses s’élevait, affirmait-il, à plus de 3 millions de francs au titre de l’exercice 1937.
En 1947, lorsque le gouverneur Capagorry cède son fauteuil au préfet Paul Demange, il déclare à ce dernier : « L’état de nos finances publiques est des plus satisfaisants ; le budget de l’excercice 1946 (le budget du C.P.R. inclus), s’est soldé par un excédent de recettes de 117 millions de francs ».
Le 30 septembre 1950, le préfet Roland Béchoff, estimant que le financement de la modernisation du C.P.R. est possible, déclare : « Le chemin de fer et le port sont des organismes qui doivent constituer un outil modernisé ».
Effectivement, la modernisation du C.P.R., propriété de l’État depuis le 1er janvier 1886, était devenue un impératif. Cette modernisation, qui nécessitait des investissements lourds, exigeait évidemment une participation financière de l’État. Mais, cédant aux pressions des compagnies de transports routiers à La Réunion, qui disposaient à Paris de puissants relais, le gouvernement Pleven prit la décision de dissoudre le C.P.R., ouvrant ainsi la voie à la suppression du chemin de fer et à la réalisation du projet de construction de la ruineuse et dangereuse route "en corniche" pour franchir l’obstacle du cap Bernard.

La décision de la dissolution du C.P.R. : une opération politique

La décision gouvernementale de supprimer le C.P.R., dont les conséquences se font aujourd’hui plus que jamais durement sentir, est officialisée par un décret du 27 décembre 1950 portant « dissolution du C.P.R. et autorisant le Département de La Réunion à exploiter à compter du 1er janvier 1951, en régie directe, son réseau de voies ferrées d’intérêt local ».
Dès que ce décret parisien — pris sans la moindre concertation — est porté à sa connaissance, Léon de Lépervanche interpelle le gouvernement le 8 janvier 1951 sur la dangerosité du décret pris deux semaines plus tôt et présente le 23 janvier une proposition de loi portant sa signature, celle de Raymond Vergès et de la totalité du groupe communiste.
Cette proposition de loi, tendant à l’abrogation du décret du 27 décembre 1950, est accompagnée d’un exposé des motifs, dont voici un bref extrait : « À la suite du vote de la loi du 19 mars 1946, le Conseil général progressiste de La Réunion, appelé à émettre son avis pour le partage du domaine entre l’État, le Département et les communes, classa le C.P.R. dans le domaine de l’État. Le gouvernement, passant outre cet avis motivé, n’accepta que le port dans le domaine de l’État, laissant le chemin de fer au Département ».
Invoquant l’assimilation, le gouvernement a décidé de « dissoudre le C.P.R. pour doter chacun des rouages qu’il contrôlait d’une organisation semblable à celle de la métropole ».
Il s’agit en fait de « morceler le C.P.R. pour diviser les syndicats ». Il s’agit aussi de confier « au Département l’exploitation du chemin de fer obligatoirement déficitaire » et de « concéder à l’entreprise privée les ateliers du port, le matériel naval, l’exploitation des docks… source de profits certains ». « La dissolution du C.P.R. est une opération à caractère politique ».

Proposition rejetée

Aucun doute n’est permis lorsque l’on sait que « recevant une délégation de maires progressistes le 26 octobre 1950, l’actuel président du Conseil général leur déclara textuellement : "nous ne pouvons garder un organisme où l’esprit de revendication est devenu chronique" ».
Faire état du déficit du C.P.R. pour justifier sa dissolution, c’est oublier que ce déficit « réside essentiellement dans l’archaïsme du matériel portuaire et ferroviaire », dont sont responsables les conseillers généraux qui « pendant 50 ans, ont refusé au C.P.R. des tarifs normaux lui permettant le renouvellement et la modernisation de son matériel ».
C’est au demeurant l’avis du sous-préfet, Jean Bozzi, qui vient de déclarer que « pendant trop longtemps, le Conseil général avait considéré le chemin de fer comme un outil servant uniquement au transport du sucre à bas prix ».
Soumise à la commission des moyens de communication et du tourisme, la proposition de loi de Lépervanche-Vergès fut hélas rejetée.

… et contre la construction de la route en corniche. (photo Toniox)

Des conséquences néfastes

Le dossier "chemin de fer de La Réunion" devait être soumis au Conseil général de La Réunion 4 années plus tard. La relation de ce qui s’est passé au cours des séances des 17 février et 21 avril 1954 est révélatrice de la volonté des conseillers généraux de droite de fuir leurs responsabilités et d’accepter le diktat de Paris.
Le 17 février 1954, le préfet Pierre Philip fait devant le Conseil général la déclaration suivante : « La difficile exploitation du C.P.R. et ses désastreuses conséquences financières nous conduisent à supprimer le chemin de fer. (…) Pour être rentables, les transports ferroviaires doivent s’effectuer sur une distance supérieure à 600 km. La fermeture du chemin de fer est fatale. Cette fermeture se fera par étapes.
Première étape : Saint-Paul – Saint-Pierre ; deuxième étate : Sainte-Marie – Saint-Benoît ; troisième étape : Sainte-Marie – Saint-Denis – Le Port, lors de l’ouverture de la route en corniche ».
Après l’annonce stupéfiante du préfet, qui recueille les applaudissements de la droite, au nom du groupe communiste dont il est le porte-parole, Léon de Lépervanche intervient longuement pour dénoncer les néfastes conséquences d’une décision prise autoritairement par Paris dans le seul but de « favoriser les intérêts privés » et l’élu du Port conclut : « Le rail (…) est une nécessité. Nous avons le devoir de le moderniser et non de le supprimer ».

« Votez et on discutera après »

Personne ne demandant plus la parole, le président Roger Payet annonce que la « discussion » relative à la suppression du rail reprendra le 21 avril 1954. Pour se faire une idée du caractère grand-guignolesque de cette séance du 21 avril 1954, il me suffit de rappeler que la séance s’ouvre par la lecture par le président d’un projet de motion, dont on ignore qui en a été le rédacteur et qui se termine comme suit : « Le Conseil général renvoie la décision (de suppression du chemin de fer) à l’autorité ministérielle ».
Après cette lecture, faite d’une voix monocorde et rapide, le président enchaîne, sans même reprendre son souffle : « Je mets la motion aux voix ».
Léon de Lépervanche s’indigne : « Vous ne pouvez pas mettre aux voix une telle motion sans avoir entendu au préalable les explications de vote ». Le Président réplique sèchement : « Je mets au voix la motion. Vous prendrez la parole après ».
Léon de Lépervanche insiste : « Monsieur le président, je demande la parole ». Roger Payet lui rétorque : « Vous aurez la parole après le vote. Je mets la motion aux voix ».
Le conseiller général du Port fait observer que « la motion ne figurait pas à l’ordre du jour. Aucun de nos collègues n’a pu l’étudier et la proposition que vous nous faites est contraire au règlement et habitudes de cette assemblée ».
Le conseiller général communiste Henri Lapierre ayant déclaré : « c’est un véritable crime qui se prépare », Léon de Lépervanche s’écrie : « j’expliquerai mon vote pour que le crime ne soit pas commis ».
Le président excédé tonne : « Je mets la motion aux voix. La motion ne figure pas à l’ordre du jour. Mais j’ai bien le devoir de la mettre aux voix ».
Après ces vifs échanges de propos, la motion est adoptée par 16 voix contre 10 (9 voix communistes et celle du conseiller de droite de La Rivière Saint-Louis, Jules Bénard). L’assemblée départementale comptant 36 membres.
Dès la proclamation des résultats, le président annonce dans un indescriptible brouhaha : « La session est close ». Et cela, sans consultation préalable de l’assemblée qui, habituellement, discute des « questions diverses » en fin de séance.
Il n’est pas inutile de noter que moins de trois ans après la décision de fermeture du chemin de fer, la voix ferrée était démolie ainsi que la plupart des ouvrages d’art et que le matériel roulant réformé était vendu. La hâte avec laquelle est entreprise la destruction de la plupart des traces du titanesque chantier ouvert 75 ans plus tôt ne constitue pas à vrai dire une surprise.
Ainsi disparaissait, avec la caution de certains décideurs de l’époque, un moyen de transport et de déplacement dont le rétablissement apparaît aujourd’hui comme une nécessité.

La ruineuse et dangereuse "route en corniche"

Il ne me paraît pas nécessaire de m’attarder sur les "débats" auxquels a donné lieu le tracé de la voie de franchissement du cap Bernard. Je me contenterai de dire qu’ils ont été calqués sur ceux qui ont abouti à la suppression du chemin de fer. Il me faut cependant préciser que le plateau de La Montagne proposé par Léon de Lépervanche et ses camarades ne fut pas retenu et que le "choix" imposé par Paris était le pied de la « falaise pourrie » du cap Bernard. Le préfet Pierre Philip n’hésitait pas alors à affirmer : la route qui doit se substituer « aux 32 km et 110 lacets de la route de La Montagne » sera « une route large et moderne de 11 km » ; « peu vulnérable aux raz-de-marée », devait ajouter un peu plus tard le préfet Jean Perreau-Pradier.
Il est bon de rappeler que cette route "en corniche" d’un coût initial de 1 milliard 600 millions de francs CFA a coûté finalement 3 milliards 100 millions de francs CFA et qu’elle a dû être abandonnée 13 ans après sa mise en service.
L’évocation de la mise à mort de notre chemin de fer, qui avait auparavant apporté tant de changements heureux dans la vie des Réunionnais et dont les plus belles pages de la brève histoire ont été écrites dans les années 1930 par Léon de Lépervanche, me paraît être l’une des meilleures façons de rendre hommage à cette grande figure de notre île à l’occasion du 50ème anniversaire de sa disparition.

Eugène Rousse

Les Réunionnais et les Réunionnaises ont rendu un hommage à ce grand homme dont la vie a été marquée par de multiples luttes.