Témoignages

Que cherchent Bouygues et Vinci au Tribunal administratif ?

François Payet — 2024-09-16T02:00:00Z

Ensemble, ces deux majors du BTP, présentent un chiffre d'affaires (114 Mds d'euros en 2024) cent fois plus important que le budget de notre Région (1 Milliard d'euros). Voire 200 fois plus important que la part consacrée aux investissements par la collectivité !

C'est pourtant ce rapport hors d'échelle qui se trouve dans le contentieux porté au tribunal administratif ce mardi 17 septembre. Le groupement Bouygues-Vinci réclame à la collectivité la somme faramineuse de près d'un Milliard d'euros (971 M€), équivalente au budget régional.

Laissons au tribunal le soin d'apprécier le bien-fondé des demandes d'indemnités et/ou de marchés complémentaires dans ce contentieux de travaux public.

Alors, au-delà du caractère effectivement extravagant donc invraisemblable de la réclamation des deux majors du BTP, on peut se demander s'ils ne cherchent pas à menacer toute la capacité d'investissement future de notre Région. Adieux NRL, mais aussi adieux ponts et routes, lycée, hôpitaux, cars jaunes gratuit ou non, Air austral, filière pêche …

La majorité régionale ne pourrait plus alors se prévaloir de l'achèvement de la NRL à l'échéance de son mandat en mars 2028. Elle rendrait son tablier dans une réplique du scénario électoral de 2010. Mais cette fois, après l'abandon du tram train par D. Robert pour une NRL « moderne, gratuite et sécurisée », c'est beaucoup plus que l'ensemble des projets de transport durables issu des Etats généraux des mobilités qui serait définitivement enterré.

Tous les secteurs économiques de l'ile seraient durablement impactés directement ou indirectement (commerces, BTP, emploi, transport, logements,…), replongeant notre ile dans un passé sombre que l'on croyait révolu.

L'Etat peut-il encore nous secourir dans cette crise économique constamment rappelée ?

Il ne s'agit donc pas d'un conflit simple et classique entre la Région et un groupement d'entreprises Bouygues-Vinci : notre avenir et celui de nos enfants seraient pris en otage par les majors du BTP !
Alternative Transport Réunion (ATR-FNAUT) voit donc derrière le péril de l'abandon des déplacements durables, pourtant promis par les Etats généraux, une poursuite aggravée ici, des cures d'austérité.

Le tribunal administratif prendra-t-il le risque de condamner l'avenir d'une population prise en otage par l'insatiabilité des majors du BTP, dans son jugement du contentieux né du seul projet de NRL, déjà hors d'échelle dans l'Océan Indien ?

Alternative Transport Réunion ATR-FNAUT
François PAYET, Président

CASUD : « la SEMOP est-elle la solution appropriée pour améliorer les transports collectifs au profit des usagers ? », interroge ATR-FNAUT

François Payet — 2022-01-28T03:00:00Z

Ce vendredi 28 janvier, la CASUD doit voter une importante délibération : la délégation des transports publics de la communauté d'agglomération pour 10 ans à une société d'économie mixte à opération unique (SEMOP) dans laquelle la CASUD est actionnaire à 60 %. A la veille de ce vote, ATR-FNAUT tenait hier une conférence de presse. « Au vu des enjeux économiques et sociaux sur le long terme, le bureau d'ATR-FNAUT, identifiant plusieurs points de friction (durée 10 ans, lot unique, risques publics), suggère de porter ce questionnement dans un débat public », souligne François Payet, président d'ATR-FNAUT dont nous reproduisons ici le contenu de son intervention.

Peut-on concentrer le marché des transports en commun au profit de quelques entreprises dominantes, d'un oligopole ? Faisons un parallèle avec le marché du BTP : Imaginez-vous le président de la Communauté d'agglomération du Sud (CASUD), confier pour 10 ans à un seul groupement qui réunirait par exemple un BET (EGIS), une SEM (la SEDRE) et nos majors du BTP (SBTPC et GTOI), l'exclusivité des marchés de réalisation, d'entretien et gestion de toutes les zones d'activité de son territoire ?

Mieux : imaginez-vous qu'en plus, en contradiction avec le principe des délégations de service public (DSP) à des entreprises privées, il fasse prendre à la CASUD les responsabilités civiles et commerciales cette fois du transport en commun de ses 4 communes à hauteur de 60 %, dans une société d'économie mixte (SEM) de type nouveau : la société d'économie mixte à opération unique (SEMOP) ?

La SEMOP mélange le public et le privé et favorise la rente commerciale

Contrairement à toutes les autres formes de relations entre une collectivité qui passe un contrat avec une entreprise après mise en concurrence, où les deux contractants restent indépendants, la SEMOP réalise le mélange des deux privant la collectivité de sa liberté durant la durée de la société malgré le choix d'un contrôle public majoritaire. Les grands groupes privés ont compris tout l'intérêt de cette formule qui leur fait courir beaucoup moins de risques que les DSP classiques !

Ce vendredi 28 janvier, les élus de la communauté des quatre communes du Sud sont appelés à délibérer sur le choix d'une SEMOP pour encadrer la future DSP couvrant l'ensemble des lignes de transports en commun de leur territoire intercommunal. Il s'agira au final de déléguer à un oligopole connu le service public tout en transférant une partie de ses responsabilités aux contribuables sur une durée de DSP rallongée de 8 ans actuellement à 10 ans…

Le délégataire actuel (NOVASUD) qui regroupe déjà la SEMITEL, TRANSDEV et les transporteurs MOULAN et FONTAINE est présenté comme « l'équipe qui gagne » et sera probablement reconduit sous une forme ou sous une autre à la suite d'une « mise en concurrence libre et non faussée ». Or la CASUD n'a pas diffusé le bilan 2021 de la DSP et elle aurait renfloué de plusieurs centaines de milliers d'euros le déficit de NOVASUD. Notre appréciation de la DSP en 2021 est donc impossible.
Selon le schéma qui sera proposé aux élus, André Thien Ah Koon, président de la CASUD dont la gestion du Tampon serait pourtant louée, signerait ensuite une convention d'association avec le(s) privé(s) retenu(s) sous forme de SEMOP sur 10 ans. La mobilisation des capitaux privés des transporteurs pour acheter les 61 bus manquants et le contrôle public à 60 % du capital de la SEMOP sont les motifs avancés pour justifier et sécuriser ce montage.

Au final les voyageurs sont lésés par le défaut durable de concurrence et de bus

En prolongeant de 8 à 10 ans (soit sur 2 mandats municipaux) l'oligopole déjà récurrent dans les DSP de transport en commun de l'île, la CASUD offrirait aux opérateurs privés (40 % de parts) de la SEMOP et à leurs héritiers, quasiment une rente et le contrôle du choix des sous-traitants ! En s'associant à 60 % avec l'oligopole, la CASUD engagerait le contribuable sur les risques de responsabilité commerciale et civile, en contradiction avec l'objectif de délégation du service public.

Le redressement judiciaire fin 2021 de l'entreprise Transport C. Joseph (57 salariés et 65 bus) après la perte de ligne au profit de l'oligopole sur la CIVIS en 2017, met en lumière la responsabilité économique et sociale des collectivités publiques. Le choix des collectivités de grouper leur DSP sur un seul lot plutôt que par l'allotissement des lignes n'est pas neutre vis-à-vis du déplacement durable en privant les usagers des bus au dépôt plutôt que sur les routes…

Alors, la SEMOP stimule-t-elle vraiment la concurrence et l'amélioration des services aux usagers, surtout sans allotissement des lignes de bus à l'inverse du choix de la CIREST (consultation sur une vingtaine de lots pour une quarantaine de lignes pour juillet 2022) ? Et quels seront les avantages pour les contribuables ? Au vu des enjeux économiques et sociaux sur le long terme, le bureau d'ATR-FNAUT, identifiant plusieurs points de friction (durée 10 ans, lot unique, risques publics), suggère de porter ce questionnement dans un débat public.

Quelles décisions prendront nos élus vendredi lors de leur réunion à la CASUD ?

En sauvant Air Austral, fierté réunionnaise, l'État crédibilise son rôle partenarial dans l'océan Indien

François Payet — 2021-12-01T21:10:00Z

Alors que la question de la survie de notre compagnie régionale est débattue à la tête de l'Etat français et que de nombreux Réunionnais ont exprimé déjà leur inquiétude quant à l'avenir de la compagnie Air Austral, ATR-Fnaut adresse une lettre aux Réunionnais en premier lieu et, à travers eux, au président de la République. Pour lui dire que la décision que sera prise donnera la mesure du partenariat que la France veut déployer dans l'océan Indien : nul doute que la décision de sauver Air Austral… ou non, sera observée très attentivement par l'ensemble des pays de notre Région indianocéanique.

Il ne s'agit pas seulement de sauver un millier d'emplois directs ou indirects. Il ne s'agit pas non plus de sauver une entreprise réunionnaise en oubliant celles – trop nombreuses – exclues du « filet salvateur » de l'État dans la pandémie.
Alors s'agit-il de sauver un symbole identitaire, celui de notre succès à l'international encore présent dans l'ile, quand tant d'entreprises réunionnaises ont dû renoncer ou ont été avalées par la mondialisation ?

Air Austral n'est pas une compagnie aérienne comme les autres !

Il s'agit bien d'un fleuron de l'économie réunionnaise issu d'une forte implication publique, la SEMATRA (où la Région est majoritaire). Souvenons-nous : elle était passée devant Air France dans la desserte de notre île. La compagnie soutenue par son public réunionnais paraissait bien ancrée dans sa part de marché. Quelle fierté de voyager par Air Austral ! Nous avions conquis notre désenclavement par les cieux !
Alors que s'est-il passé ? Quand et pourquoi la compagnie a-t-elle reculé, avant ou à cause de la pandémie ? La pandémie est-elle vraiment la cause de la déconvenue de notre fleuron ou bien le révélateur de choix stratégiques antérieurs « perdants » voire suicidaires ?
Où sont passées les centaines de millions d'euros abondés par La Région jusqu'en 2020 ? Y a-t-il eu gabegie, dépenses somptuaires avec la certitude que le public, la SEMATRA, abonderait financièrement encore et toujours tous les déficits ? La Région a prévenu, comme pour la NRL : elle ne le pourra plus !

Air-Austral : un sursaut de patriotisme économique inconditionnel ?

Alors qu'à cet appel je sondais mes économies, une main bien informée a retenu la mienne. Car ceux qui vont prendre les décisions aujourd'hui ne vont-ils pas allonger la longue liste des erreurs déjà faites ? Les actionnaires publics et privés, comme tous les Réunionnais derrière la SEMATRA, ont droit à une explication sur la gestion des dirigeants d'Air Austral, et sur leurs responsabilités. Pourquoi n'y a-t-il eu aucune alerte publique sérieuse auparavant, avant le point de non-retour ?
Comment le ministre Olivier Dussopt a-t-il pu évoquer au parlement une « fragilité structurelle » d'Air Austral sans nous dire laquelle ?! Quelle fragilité pouvait bien avoir une compagnie qui était passée devant Air France ?

Nous demandons un audit de la situation de la compagnie avant COVID.

Monsieur le ministre, ce qui est en cause n'est pas la fragilité structurelle d'une compagnie aérienne passée devant Air France !
ATR-Fnaut rejoint naturellement l'unanimité politique (Région, Département, élus de tous bords) et syndicale ainsi que la plupart des Réunionnais pour exiger de préserver :
• la maîtrise de notre désenclavement par la compagnie réunionnaise Air Austral
• l'accès des voyageurs à une offre diversifiée et équilibrée des compagnies concurrentes
• notre savoir-faire et notre économie, en sauvant les milliers d'emplois directs et indirects

Comme le dit la Présidente de la Région : « Le gouvernement doit aider Air Austral comme il l'a fait pour Air France et pour Corsair. Le soutien de l'État doit être à la hauteur de l'enjeu. Il faut des moyens exceptionnels. » Plusieurs centaines de millions d'euros en prêt garanti par l'Etat (PGE) et en abandon des dettes. Plutôt que le « prix de l'amour que l'on nous porte », c'est la vision partenariale à long terme de l'Etat pour la France et pour La Réunion et dans l'océan Indien qui sera observée immanquablement.
L'État doit voir dans ces appels unanimes à la maîtrise de notre désenclavement, la réalité éclatante de la convergence des intérêts de notre île et de ses intérêts régaliens, au cœur de l'océan Indien du 21e siècle.

Pour ATR-FNAUT, le Président, François Payet

NRL : chronique d'un hold-up sur notre plan de relance post-covid

François Payet — 2020-08-03T08:00:00Z

« Comme le dit une humoriste bien connue dans son sketch « Radio Bistrot » : « On ne nous dit pas tout » ! Quel est donc l'accord conclu ce vendredi 31 juillet à 19H00, au terme de deux jours de négociation entre Région, Bouygues & Vinci, sous le patronage de l'État ? »

Les transporteurs ne devraient pas remercier trop vite Didier Robert ! Cet accord risque de ressembler au « je vous ai compris » du général de Gaulle adressé aux « Français d'Algérie » avant de les ignorer...
Nous l'avons déjà vu, le scénario de la rallonge de plus de 150 millions d'euros demandé par le Groupement NRL pour porter le marché de digue à plus 450 millions d'euros, est illégale comme l'a rappelé Dominique Fournel. L'accord annoncé ne peut porter non plus sur un nouveau projet de route sous galerie couverte qui aurait notre aval, puisque moins cher.

En revanche ce pourrait être : Résiliation du marché de digue pour finaliser un nouveau marché de viaduc. Bouygues et Vinci seraient les grands gagnants puisque Bruno Le Maire a dit qu'il mobiliserait à leur profit une partie du plan de relance économique.

Ce serait un véritable hold-up !

Le plan de relance doit porter normalement sur « des nouveaux projets et exclut les projets qui dégradent l'environnement ». Or une part importante de ce plan pour La Réunion, plus du quart, serait ainsi détournée, si comme nous le redoutons ce scénario est dévoilé lundi, vers un marché ancien, résilié 4 mois avant le confinement du fait de l'aveu d'incapacité des entreprises ! Pas de sa forte empreinte carbonée ?

Spéculons ! L'État apporterait ±127 millions d'euros en complément des 43 millions d'euros annoncés par la Région, le futur marché (ex MT5.2 de 300 millions d'euros) serait donc porté à 470 millions d'euros pour 2,7 km (soit 174 millions d'euros/km en prix de base). En allongeant le viaduc de 5,5 km à 8,2 km, le coût passerait de 133 à environ 146 millions d'euros/km en prix de base. Il pourrait s'agir alors d'un rattrapage du « prix réel » après des marchés suspectés de dumping.

Le report au 15 septembre de la reprise du chantier s'explique par la promesse d'une procédure dite « accélérée » : accord préalable « Matignon III » mais cette fois État-Région sans l'Europe qui aurait soldé sa part et appel d'offre européen d'urgence au profit d'attributaires « disposant seuls de la technique exigée ». Le transport des andains serait destiné cette fois au concassage pour le LEGO en béton du viaduc et lot de consolation pour surseoir à la retraite de nos patrons camionneurs.

Quant au choix technique très discutable du « tout viaduc », c'est un lourd héritage pour nos enfants…

Nous attendons que les pouvoirs publics se mobilisent aussi longuement pour relancer nos secteurs sinistrés par la pandémie. Tous doivent être restructurés pour l'avenir : transport, agriculture, commerce, bâtiment, enseignement… Des projets nouveaux, véritables leviers de développement, attendent depuis trop longtemps : tramway autour de l'île, téléphérique pour les Hauts, transit de Saint-Denis par le boulevard sud, autonomie énergétique, alimentaire et bio, revitalisation des centres urbains, protection et valorisation du patrimoine urbain et naturel (foncier, architectural, paysages, faune et flore endémiques)…

Réponse sur ce hold-up, à la conférence de presse promise ce lundi par la Région Réunion…

Pour ATR-Fnaut, François Payet

ATR-FNAUT : « NRL : Sauvez La Réunion, pas la digue ! »

François Payet — 2020-07-31T20:50:00Z

« Préfet, Région et Groupements NRL n'en finissent pas de chercher à sauver une impossible digue. Nous attendons de voir les pouvoirs publics se réunir aussi longtemps au chevet de toutes les petites et moyennes entreprises, des commerçants et artisans qui si nombreux et sans aide, ont souffert après ces mois de confinement. »

La relance économique à La Réunion ne repose pas sur la digue de la NRL ! Ce serait grave de mobiliser le budget de relance des DOM pour un marché MT 5.2 déjà en cours de résiliation dans le seul but d'enrichir des majors du BTP en manque de commande internationale… Nous avons tant d'autres besoins dans le BTP.

Que cherche-t-on à la préfecture ?
À nous rappeler que Bouygues et Vinci sont au-dessus des lois ? Que le refus de 3 maires et de milliers de Réunionnais de voir le pays saccagé par des méga carrières ou encore que la santé des riverains ne compte pas plus face à l'appétit et l'agitation de quelques transporteurs trop bruyants ?
Que Paris, peut décider de l'inégalité citoyenne ?

Bien que GTOI soit mandataire du groupement NRL, les directions parisiennes de GTOI et SBTPC seraient associées aux négociations par visio-conférence selon la presse…
L'Etat républicain devrait écourter cette insulte aux Réunionnais en exigeant la résiliation du marché de digue aux frais du Groupement NRL défaillant et faire reprendre des études techniques et expertises financières sérieuses pour terminer proprement ce chantier !

On sait que toute augmentation du marché en prix de base est illégale en dehors d'une modification du programme par la Région ou d'imprévus techniques. Et le recours au budget de crise et de relance économique post-covid proposé par Bruno Lemaire est illégal car l'arrêt du chantier, bien antérieur, n'est pas dû au confinement !

Cherche-t-on, à la préfecture, à maquiller avec la complicité de l'État, l'augmentation d'un marché par favoritisme pour le duopole Bouygues-Vinci quand d'autres n'ont pas eu droit à tant de mansuétude ?

La résiliation du marche MT 5.2 est la seule issue légale à la déficience du groupement NRL. Messieurs les négociateurs cela a trop duré, soyez attentifs aux mécontentements et contestations judiciaires à venir !

Pour ATR-Fnaut, François Payet

« NRL : le dérapage des coûts impose de résilier le marché de digue »

François Payet — 2020-07-28T05:37:37Z

Face aux derniers développements liés à l'impasse du chantier de la route en mer, ATR-FNAUT explique pourquoi « face à des positions inconciliables et au risque de désordre public, la seule issue de sagesse reste la résiliation du marché de digue. Il s'agira alors de finir la NRL avec, souhaitons-le, une solution de développement durable à moindre coût, plus social et au moindre impact environnemental ».

Face à des positions inconciliables et au risque de désordre public, la seule issue de sagesse reste la résiliation du marché de digue. Il s'agira alors de finir la NRL avec, souhaitons-le, une solution de développement durable à moindre coût, plus social et au moindre impact environnemental.

Des positions inconciliables

D'un côté, le Groupement NRL (GTOI-SBTPC-Vinci) incapable d'honorer son engagement de 2013 à fournir les matériaux de son marché MT5-2 au prix convenu en 2014. À 298 millions d'euros pour 2,7 km soit 110 millions d'euros du km, il prenait le risque d'un dumping face à Eiffage et sans garantie d'enrochement comme le faisait alors remarquer le BET EGIS. Mais ils ont continué à soutenir l'illusion de ce choix de digue dont la mise en service était prévue en 2019. Ils en sont coupables !
La meilleure défense reste l'attaque… Bien que défaillant, le groupement réclame l'augmentation du marché à environ 450 voire 500 millions d'euros. Il serait pourtant redevable de pénalités de retard très importantes si son client n'avait retardé complaisamment l'ordre de service de démarrer la digue. La demande du groupement NRL est indéfendable du fait de son contrat MT5-2. Peut-il encore exiger des indemnités selon un « protocole » de relèvement du prix confidentiel quand le Parquet national financier (PNF) enquête sur la procédure d'appel d'offres ?
De l'autre la Région, dont les ressources budgétaires font déjà l'objet d'alertes de la Chambre régionale des comptes (CRC) et se sont encore affaiblies par la « crise covid ». Elle ne peut, en outre, augmenter légalement que de 15 % le prix de base du marché, soit 45 millions d'euros et cela seulement en cas de modification de sa commande, ici non avérée !

Encore des barrages en force

De nouveau, les transporteurs, pourtant exclusivement tributaires des commandes du Groupement NRL, se retournent vers la Région, inconscients de leur instrumentalisation possible. Il est vrai qu'elle est coupable aussi d'avoir entretenu une promesse de gains mirobolants. Leur mécontentement est à la hauteur du risque pris à l'époque pour rembourser des camions à 200 000 euros, risque prudemment évité par le groupement…
Enfin, face à la pression des transporteurs désabusés et plus inquiets de leurs dettes que de celle de la collectivité, les riverains des carrières et le collectif « contre la digue » qui regroupe les associations citoyennes et environnementales. Ceux-ci font droit à poursuivre leur résistance, en s'appuyant sur les récentes décisions de justice. Celles-ci demandent d'actualiser les besoins en matériaux de la NRL et l'étude d'impact des carrières.

Résilier le marché MT5-2 est inévitable

Si le fameux nouveau protocole “andains” était acté cette semaine, ce serait pour mettre les andains en site de dépôt, en attente ! Car il n'y a toujours pas de roches massives pour les bloquer dans l'eau. Et l'autorité environnementale (AE), sollicitée sur le fond quant au défrichage de Bois-Blanc, a de nouveau demandé de compléter l'étude d'impact et d'actualiser les besoins.
L'arrêt persistant des travaux justifie la décision de la Région de raccorder le viaduc sur les voies actuelles. Mais, cette fois, l'ouvrage doit se faire en dédommagement, aux frais et risques du groupement NRL défaillant, si la Région résilie le marché MT5.2 à bon droit. La collectivité doit aussi réclamer des pénalités de retard car elle a été entrainée dans un choix technique irréaliste que doit assumer le groupement NRL depuis son offre de 2013.
Affaiblie par le coût de son chantier titanesque, la Région doit absolument en prévision de la crise post-covid reconstituer sa capacité d'investissement afin d'étudier les moyens de finir la NRL. Mais cette fois, souhaitons-le, sur des critères de développement et déplacement durables.

François Payet, Alternatives Transports Réunion (ATR-Fnaut)