Témoignages

L'aérien dans les anciennes colonies devenues départements français : l'impôt sur l'éloignement et la double peine ferroviaire

David Gauvin — 2026-05-17T20:04:00Z

Une République peut-elle s'accomplir lorsqu'elle transforme la mobilité de ses citoyens insulaires en une variable d'ajustement budgétaire ?

Le constat vient de tomber sous la plume de la délégation aux « Outre-mer » de l'Assemblée nationale : le prix de nos billets d'avion n'est plus seulement le reflet d'un coût de transport, il est devenu un « maquis fiscal », un empilement opaque de taxes et de redevances. Pour les anciennes colonies devenues collectivités françaises, et pour La Réunion en particulier, cette réalité n'est pas une simple formule administrative. C'est une ponction directe sur le pouvoir d'achat, un frein à la continuité familiale et une entrave au développement économique.

Mais au-delà de la lourdeur du système, c'est sa logique politique qui s'avère profondément injuste.

Le financement de la France par la continuité insulaire

Il y a d'abord l'absurdité des circuits financiers. Une part majeure des taxes acquittées par les passagers réunionnais abonde l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). En clair : l'argent des familles des anciens colonisés, qui n'ont d'autre choix que de prendre l'avion pour maintenir le lien avec d'autres pays, sert à financer les lignes ferroviaires et les trains à grande vitesse en France.

Ce mécanisme est indéfendable. Demander à des citoyens captifs d'un mode de transport unique de subventionner des infrastructures ferroviaires françaises dont ils ne verront jamais la couleur, c'est rompre le principe élémentaire d'équité territoriale. L'avion, dans nos espaces insulaires, n'est ni un luxe, ni un confort. Il représente notre seule route.

Le cynisme de la double peine : pas de train chez nous, mais payez pour celui des autres

C'est ici que le système bascule dans le cynisme absolu. Tandis que l'impôt des Réunionnais finance les rails de la France, l'État refuse obstinément d'accorder à notre île une dotation ferroviaire équivalente pour structurer nos propres transports en commun guidés.

On nous oppose des logiques de rentabilité comptable dès qu'il s'agit de financer un réseau ferré moderne ou un transport guidé d'envergure pour désenclaver nos micro-régions et soulager nos routes saturées. Le message est d'une violence symbolique inouïe : La Réunion est jugée trop coûteuse pour mériter le rail républicain, mais ses usagers de l'aérien sont assez solvables pour payer celui des usagers français. C'est le principe de la double peine : privés de dotation ferroviaire chez nous, mais contributeurs forcés du réseau français.

Le grand paradoxe de la coopération régionale

Ce double discours se fracasse également sur les réalités de la coopération régionale. Par le biais des fonds de développement et des accords bilatéraux, la puissance publique n'hésite pas à injecter des millions d'euros pour moderniser des aéroports ou des infrastructures de transport chez nos voisins.

Comment expliquer à la population réunionnaise que l'argent public soit disponible pour désenclaver et équiper les pays environnants — au nom de l'insertion régionale — mais que ce même argent vienne à manquer lorsqu'il s'agit de garantir la continuité territoriale avec la France de nos propres citoyens ou de bâtir un réseau de transport intérieur digne de ce nom ? L'altruisme diplomatique ne peut pas se construire sur le sacrifice de l'équité locale.

Pierrefonds : symbole du renoncement stratégique

Ce traitement de courte vue trouve son illustration parfaite dans le sort réservé à l'aéroport de Pierrefonds. Conçu initialement comme un outil de rééquilibrage territorial indispensable pour le Sud et l'Ouest, ce second outil aéroportuaire a été progressivement, mais systématiquement, asphyxié et abandonné par les choix stratégiques globaux.
Au lieu de faire de Pierrefonds un véritable pôle de décentralisation économique et un levier de connectivité régionale directe pour désengorger Gillot, on a préféré centraliser, rationaliser et, finalement, renoncer. L'abandon de Pierrefonds n'est pas un accident industriel ; c'est le résultat d'une vision comptable qui refuse de voir La Réunion dans sa globalité et sa complexité territoriale. En tuant cet outil, on a renforcé les monopoles, réduit l'offre et enfermé un peu plus le Sud dans l'isolement.

Sortir de la logique du comptoir

Cette crise du transport aérien et du déséquilibre des infrastructures illustre de manière spectaculaire ce que nous dénonçons régulièrement : une gouvernance qui traite le territoire comme une variable économique d'ajustement.
La comparaison des chiffres avancés par le rapport parlementaire est, à cet égard, une démonstration par l'absurde : la dotation publique de continuité territoriale s'élève à environ 17 euros par habitant dans les anciennes colonies devenues collectivités françaises, quand elle dépasse les 700 euros pour la Corse.
Comme le rappelait l'économiste Albert Hirschman dans ses travaux sur le développement, une politique publique devient inique lorsqu'elle supprime toute possibilité d'alternative tout en pénalisant ceux qui n'ont d'autre choix que d'obéir au système. C'est exactement le piège dans lequel on enferme les anciens colonisés devenus citoyens de la République française : captifs du ciel, exclus du rail, mais mis à contribution pour les deux.
Si La Réunion veut devenir ce laboratoire de la résilience et du monde de demain, elle doit exiger des règles du jeu équitables. On ne peut pas bâtir l'autonomie, la transition écologique et la responsabilité sur un modèle qui asphyxie la mobilité des hommes tout en lui refusant les moyens de sa propre transition. Le XXIe siècle exige de la maturité dans l'exercice de la puissance publique. Protéger nos populations, c'est d'abord cesser de les pénaliser pour le simple fait d'habiter leur territoire.

Pour reprendre la formule de Pierre Mendès France : « Gouverner, c'est choisir, si difficiles que soient les choix. Mais choisir, ce n'est pas sacrifier les uns au profit des autres. »

Nou artrouv'

David Gauvin

Investissement pour réhabiliter le chemin de fer Antananarivo-Toamasina

Manuel Marchal — 2026-04-29T20:01:00Z

Pendant que Madagascar relance le rail, La Réunion reste bloquée dans le tout-automobile. Avec 200 millions de dollars de la Banque mondiale notamment pour réhabiliter 371 km de voie ferrée vers Toamasina, Madagascar investit dans l'avenir. À La Réunion, l'abandon du tram-train continue de peser. Ce contraste montre que le sous-développement de La Réunion est politique. Sans relance des transports collectifs structurants, l'écart avec nos voisins de l'océan Indien risque encore de se creuser.

Avec l'approbation par la Banque mondiale d'un financement de 200 millions de dollars pour un projet multimodal de transport et de logistique, Madagascar franchit une étape stratégique. Ce plan comprend notamment la réhabilitation de 371 kilomètres de voie ferrée entre Antananarivo et le port de Toamasina, axe vital pour le transport des marchandises et des voyageurs remis en service en juin 2023 sous la présidence d'Andry Rajoelina, avec le train Dia Tsara. L'objectif est clair : moderniser les infrastructures, réduire les coûts logistiques, renforcer les échanges économiques et préparer le pays aux défis climatiques.

Gaspillage d'argent public à La Réunion

Pendant ce temps, à La Réunion, le constat est accablant. Alors que notre île dispose de moyens financiers largement supérieurs, grâce aux fonds publics français et européens, elle continue d'accumuler du retard en matière de transports collectifs structurants. Le contraste est saisissant : un Madagascar relance son chemin de fer quand, à La Réunion, le train a été abandonné avant même d'exister.
Cette annonce venue de Madagascar rappelle avec force une réalité trop souvent occultée : le retard réunionnais n'est pas une fatalité géographique, mais le résultat de choix politiques. Le projet de tram-train, qui aurait pu transformer durablement les déplacements dans l'île, a été sacrifié au profit des intérêts du lobby du tout-automobile et de sociétés françaises. Depuis, les politiques routières dominent, avec leur cortège d'embouteillages, de pollution, de dépendance automobile et de gaspillage d'argent public.

Le retard de La Réunion risque de s'aggraver

Le projet malgache montre pourtant qu'une autre voie est possible. Miser sur l'intermodalité, articuler rail, route et logistique portuaire, penser le transport comme outil de développement : voilà une orientation cohérente. À La Réunion, où la saturation routière freine l'économie et pèse sur la qualité de vie, une telle vision manque cruellement.
Plus grave encore, ce retard risque de s'aggraver. Si Madagascar améliore son efficacité logistique et ses connexions intérieures pendant que La Réunion reste enfermée dans le tout-automobile, l'écart en matière de compétitivité régionale se creusera. Dans l'océan Indien, les dynamiques évoluent. Ceux qui investissent aujourd'hui dans les infrastructures durables prennent de l'avance.

Le progrès dépend d'abord d'une volonté politique

Cette décision de la Banque mondiale doit donc interpeller les responsables réunionnais. Comment accepter qu'un territoire doté de davantage de moyens reste en retrait sur un enjeu aussi central ? Comment justifier l'absence de réseau ferré, quand les urgences sociales, écologiques et économiques imposent des alternatives ?
L'exemple malgache remet une vérité au centre du débat : le progrès n'est pas réservé à ceux qui se disent Français, il dépend d'abord d'une volonté politique. À La Réunion, il est temps de sortir du renoncement et de remettre à l'ordre du jour une politique ambitieuse de transports collectifs. Sinon, le retard sur Madagascar, déjà considérable, sera irrattrapable illustrant le sous-développement de La Réunion.

M.M.

Chine-Afrique : vers une coopération renforcée pour accélérer le développement des infrastructures

Manuel Marchal — 2026-04-23T20:01:00Z

Alors que l'Afrique accélère son développement grâce à la coopération chinoise dans les infrastructures, La Réunion reste exclue de cette dynamique, enfermée dans le modèle du tout-automobile. La destruction du train, la dépendance aux importations et le gaspillage routier freinent son développement. L'expertise chinoise pourrait aider à reconstruire un rail moderne, écologique et vecteur d'autonomie économique.

Réunis à Addis-Abeba en marge du premier Sommet des entrepreneurs Chine-Afrique, responsables et experts ont plaidé pour un approfondissement de la coopération sino-africaine dans le développement des infrastructures, un levier essentiel pour répondre au déficit croissant du continent. Mais cette dynamique pose aussi, en creux, la question de territoires africains restés à l'écart de cette transformation, comme La Réunion.

La « départementalisation » a détruit le train à La Réunion

Alors que de nombreux pays africains développent routes, chemins de fer et réseaux énergétiques avec l'appui chinois, La Réunion demeure exclue de cette dynamique du fait de son intégration à la France et à l'Union européenne. Cette intégration s'est traduite par des choix structurels contestés, à commencer par la destruction du chemin de fer réunionnais, sacrifié pour laisser place au modèle du tout-automobile.
Ce basculement n'est pas seulement technique, il est aussi économique et social. Il a été soutenu par l'extension du supplément colonial par Paris pour acheter la paix sociale, favorisant l'émergence d'une classe dominante capable de consommer des automobiles françaises importées, vendues à prix élevés et dépendantes d'un carburant importé au coût abusif. Dans cette logique coloniale, la voiture individuelle devient aussi un marqueur de statut social : le colonisé qui s'ignore est poussé à imiter le privilégié, quitte à s'endetter auprès des banques françaises pour accéder à cette consommation importée.

Sous-développement de La Réunion

Cette domination du tout-automobile alimente le sous-développement de l'île. Elle renforce la dépendance aux importations, pèse sur le pouvoir d'achat et détourne des ressources publiques vers des infrastructures peu pertinentes, comme la coûteuse route en mer, symbole d'un gaspillage massif d'argent public.
À rebours de ce modèle, l'expérience chinoise dans les infrastructures ferroviaires ouvre une perspective stratégique pour La Réunion. L'île aurait besoin d'une coopération fondée sur cette expertise pour reconstruire rapidement un réseau ferroviaire moderne : un transport accessible, écologique et structurant, capable de réduire les embouteillages, de limiter la dépendance énergétique et de soutenir un développement plus autonome.

Pourquoi La Réunion resterait-elle en marge d'une dynamique ?

Alors que la coopération Chine-Afrique s'affirme comme un moteur de transformation sur le continent, la question se pose : pourquoi La Réunion resterait-elle en marge d'une dynamique dont elle pourrait tirer des bénéfices majeurs ?

M.M.

Une vision stratégique : la souveraineté énergétique

Manuel Marchal — 2026-04-07T20:08:00Z

Lors d'une rencontre avec les journalistes hier, Ary Yée Chong Tchi Kan, membre du secrétariat du PCR et Jules Dieudonné, ancien directeur du PRERURE ont rappelé qu'en matière d'autonomie énergétique, La Réunion est passée de 10 ans d'avance à 30 ans de retard. En cause, il y a le sabotage du PRERURE, feuille de route de l'autonomie énergétique pour 2025. Résultat : à chaque hausse des prix carburants, on parle de crise passagère. Pourtant, la dépendance énergétique de La Réunion vis à vis de l'extérieur est structurelle. Paul Vergès avait anticipé ces chocs en lançant une stratégie d'autonomie fondée sur les énergies locales et le tram-train. Ce cap a été brisé. Résultat : perte d'avance, dépendance accrue, pouvoir d'achat fragilisé. L'urgence est de retrouver une vision et d'agir concrètement.

Dès les années 2000, Paul Vergès portait une conviction simple : La Réunion ne peut construire son avenir en restant dépendante des énergies fossiles importées. L'objectif était clair : produire localement l'énergie consommée sur le territoire.
La stratégie régionale visait la réduction progressive des importations pétrolières, la construction d'une autonomie fondée sur les ressources locales, l'anticipation des crises mondiales et l'inscription de La Réunion comme territoire pilote de la transition énergétique.

Une approche globale, vingt ans d'avance

Panneaux solaires posé sur un lycée de la Région quand Paul Vergès dirigeait l'institution.

Cette vision ne se limitait pas à l'électricité. Elle était systémique :
• Développement massif des énergies renouvelables
• Transformation des mobilités avec le projet de tram-train
• Aménagement du territoire autour d'infrastructures durables
• Soutien à la recherche et à l'innovation locales

En 2010, La Réunion avait près de dix ans d'avance. PRERURE structurait la stratégie. Le programme STARTER en assurait la déclinaison opérationnelle. Le projet PETREL portait la prospective énergétique. Toutes les filières étaient explorées : photovoltaïque, éolien, énergie thermique des mers, géothermie, biomasse, méthanisation, gazéification.

Le tram-train : un choix énergétique

Le tram-train n'était pas qu'un projet de transport. C'était un levier énergétique majeur. Réduire la dépendance au tout-automobile, diminuer la consommation de carburants, structurer un aménagement du territoire cohérent : c'était la colonne vertébrale d'un nouveau modèle.
Ce virage stratégique a été brisé. Par ignorance ou par calcul politique, le programme a été démantelé. Le directeur du PRERURE, Jules Dieudonné, a été placardisé. L'avance accumulée a été dilapidée.

De l'avance au retard

Aujourd'hui, les tensions géopolitiques — guerre impliquant l'Iran, Israël et l'Amérique de Trump —, la hausse du pétrole et l'aggravation du changement climatique confirment la pertinence de cette vision.

Le constat est sévère :
• 2010 : La Réunion avait 10 ans d'avance.
• 2050 : elle pourrait avoir 30 ans de retard si on n'arrête pas la régression.

Le coût de l'inaction est immense :
• Coût économique : explosion des importations et des carburants
• Coût social : pression sur le pouvoir d'achat
• Coût environnemental : aggravation des émissions
• Coût stratégique : dépendance accrue

Retrouver la capacité d'agir

La vision portée par Paul Vergès n'était ni utopique ni idéologique. Elle était anticipatrice et cohérente. Elle visait à protéger La Réunion des soubresauts extérieurs, à construire une souveraineté énergétique, à faire de notre territoire un laboratoire mondial de la transition.
Nous avions les outils. Nous avions la vision. Nous avions l'avance.
Le véritable enjeu aujourd'hui est simple : retrouver la capacité collective à agir.

M.M.

Remettre en cause la dépendance énergétique de La Réunion, un pilier du système néocolonial

Manuel Marchal — 2026-03-31T20:08:00Z

La flambée des prix des carburants n'a rien d'une fatalité. Elle résulte d'une stratégie : profiter de la guerre au Moyen-Orient pour gonfler les profits. La preuve ? Plus de 60 % d'augmentation du prix du gazole hors taxe. Les transporteurs ont des aides publiques. Pourquoi ne s'attaquent-ils pas aux compagnies pétrolières et à leurs actionnaires, plutôt que de menacer la population par des blocages ? Une autre question se pose : les maires, la Région et le Département vont-ils exiger des comptes aux compagnies pétrolières ? Ou se contenter d'accompagner la hausse ? L'urgence est d'affronter les profiteurs et de bâtir des alternatives : transports collectifs performants, reconstruction du train, relance de l'autonomie énergétique. Il est temps de rompre avec la dépendance.

Depuis plusieurs semaines, la hausse des carburants est présentée comme une conséquence mécanique des tensions internationales. La guerre au Moyen-Orient servirait d'explication évidente, presque naturelle, à l'envolée des prix. Pourtant, les chiffres racontent une autre histoire : le prix du gazole hors taxe a augmenté de plus de 60 %. Hors taxe. Autrement dit, avant même l'application des prélèvements publics.

Conséquence de la dépendance

Cette réalité met en lumière la responsabilité directe des compagnies pétrolières et de leurs actionnaires. La crise géopolitique devient un prétexte commode pour accroître les marges et satisfaire les exigences de rentabilité. Dans un marché concentré, où quelques grands groupes contrôlent l'importation et la distribution, la tentation est forte de transformer chaque conflit lointain en opportunité financière.
À La Réunion, pays dépendant des importations et du transport routier, les conséquences sont immédiates. Chaque hausse se diffuse dans toute l'économie : alimentation, matériaux, services. Ce sont les Réunionnais qui paient le prix fort.

Les patrons transporteurs déjà bien assistés

Dans le même temps, les transporteurs disposent de dispositifs d'assistance : report de cotisations sociales, étalement fiscal, prêts de trésorerie via Bpifrance, aide exceptionnelle équivalente à 20 centimes par litre. Ces mécanismes, financés par l'argent public, visent à amortir le choc.
Alors une question s'impose : pourquoi la pression de ces patrons est-elle dirigée vers l'État plutôt que vers les compagnies pétrolières ? Pourquoi organiser des opérations escargot, ralentir la circulation, faire planer la menace de perturbations qui pénaliseraient d'abord la population, à l'image de ce qui s'est produit en France ?
Les transporteurs sont des acteurs économiques structurés. Ils ont un poids réel dans la chaîne logistique. S'ils veulent défendre leurs intérêts, qu'ils exigent la transparence sur les prix d'importation, qu'ils réclament un encadrement des marges, qu'ils interpellent directement les groupes pétroliers sur leurs profits.
Prendre la population en otage en perturbant la circulation ne s'attaque pas à la racine de la hausse. Cela détourne la colère vers l'État et fragilise encore davantage les travailleurs qui, eux, ne bénéficient d'aucun guichet dédié pour compenser la flambée des prix.

Les collectivités vont-elles demander la transparence ?

La hausse brutale des prix du carburant n'est pas une fatalité naturelle. Elle résulte de choix économiques et de rapports de force. Dans ce contexte, les responsabilités locales sont pleinement engagées. Les 24 maires de l'île, ainsi que les présidents de la Région et du Département, peuvent-ils rester spectateurs pendant que les compagnies pétrolières imposent leurs hausses ?
Vont-ils demander des comptes précis sur la formation des prix, sur les marges réalisées, sur l'augmentation de plus de 60 % du gazole hors taxe ? La transparence doit devenir une exigence politique. Lorsqu'un secteur aussi stratégique que l'énergie conditionne l'ensemble de la vie économique et sociale, l'intérêt général doit primer sur les dividendes.

Proposer une alternative crédible à la dépendance routière et énergétique

Mais demander des comptes ne suffit pas. Il faut proposer une alternative crédible à la dépendance routière et pétrolière qui fragilise La Réunion. Chaque hausse rappelle notre vulnérabilité : tout circule par camion, faute d'un réseau ferroviaire opérationnel et d'un maillage suffisant de transports collectifs performants.
Pourquoi ne pas accélérer le développement d'un véritable réseau de transports en commun à haut niveau de service, reliant efficacement les bassins de vie et d'emploi ? Pourquoi ne pas inscrire, dès maintenant, la reconstruction du train dans une stratégie pluriannuelle ambitieuse, créatrice d'emplois et de cohésion territoriale ? Le rail n'est pas un souvenir du passé, mais une réponse moderne aux défis climatiques, économiques et sociaux.
Dans le même esprit, la relance de l'autonomie énergétique ne peut plus être un slogan. Solaire, éolien, biomasse, stockage : les potentiels existent. Réduire la dépendance aux importations d'hydrocarbures, c'est protéger durablement le pouvoir d'achat et renforcer la souveraineté du territoire. Chaque euro investi dans les énergies renouvelables est un euro qui ne part pas grossir les profits de multinationales éloignées des réalités locales.

Les élus ont sollicité la confiance des citoyens pour avoir le pouvoir

La crise actuelle peut devenir un tournant. Soit les collectivités se limitent à gérer l'urgence et à amortir les chocs successifs. Soit elles prennent l'initiative politique, en interpellant fermement les compagnies pétrolières et en engageant la transition structurelle dont l'île a besoin.
Les élus ont sollicité la confiance des citoyens pour défendre leurs intérêts. L'heure est venue de la traduire en actes. Exiger la transparence, encadrer les dérives, investir massivement dans les transports collectifs et l'autonomie énergétique : voilà des choix à la hauteur des enjeux.
La dépendance n'est pas une fatalité. C'est une construction historique. Elle peut être déconstruite, si la volonté politique est au rendez-vous.

M.M.

L'infrastructure ferroviaire est l'une des solutions à l'expansion du commerce en Afrique

Caroline Trefault — 2026-03-27T20:02:00Z

Alors que les économies africaines continuent de se diversifier et de croître à un rythme moyen d'environ 4 % par an, le transport de marchandises à travers le continent devient plus complexe, plus sensible au facteur temps et plus stratégique. Les ports constituent des portes d'entrée essentielles pour le commerce international, mais l'efficacité des systèmes commerciaux africains se détermine en définitive à l'intérieur des terres, par la manière dont les cargaisons circulent entre les ports, les centres industriels et les marchés de consommation.

Les infrastructures de transport, y compris le rail, sont reconnues comme essentielles au développement économique et à l'intégration régionale en Afrique. La Commission économique des Nations Unies pour l'Afrique (UNECA) souligne que le transport, y compris ferroviaire, connaîtra une augmentation des volumes de fret d'environ 28 % d'ici 2030, à mesure que la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) stimulera les flux commerciaux. Toutefois, cette opportunité dépend de la mise en œuvre de projets d'infrastructures régionaux.
Dans de nombreux marchés africains, la croissance du commerce est moins limitée par la capacité maritime que par la connectivité intérieure. Les longues distances et les infrastructures limitées exercent une pression sur les chaînes d'approvisionnement, en particulier le long des corridors reliant les pays enclavés aux ports maritimes. À mesure que les volumes augmentent, ces défis s'intensifient. Là où il est opérationnel et intégré de manière stratégique, le rail offre capacité, régularité et une alternative au transport centré sur la route.
Le rôle du rail dans la connectivité intérieure et la planification
La valeur du rail n'est pas théorique. Là où l'infrastructure existe, les trains peuvent transporter des volumes qui nécessiteraient autrement des dizaines de camions, réduire la congestion routière et améliorer la durabilité des flux de marchandises. Sur les corridors commerciaux africains de longue distance, cet avantage d'échelle devient de plus en plus important à mesure que le commerce régional s'intensifie.
Le rail offre également des avantages mesurables en matière de sécurité. Comparé au transport routier, le rail enregistre généralement moins d'accidents par tonne-kilomètre, en particulier sur les longues distances dominées par les poids lourds. Les lignes ferroviaires dédiées réduisent l'exposition aux risques liés au trafic mixte et limitent les points de manutention, améliorant l'intégrité des expéditions. Pour les chargeurs, cela se traduit par une réduction des pertes potentielles, une meilleure fiabilité et une résilience accrue des chaînes d'approvisionnement.
L'une des contributions les plus significatives du rail à l'efficacité commerciale est la prévisibilité. Les trains sont moins exposés aux embouteillages, à la dégradation des routes et aux perturbations liées aux conditions météorologiques, ce qui permet des délais de transit plus réguliers sur de longues distances. Cette prévisibilité renforce la planification des stocks, l'ordonnancement de la production et l'alignement avec les services maritimes. À mesure que les économies cherchent à développer le commerce régional, la capacité à transporter des volumes plus importants à l'intérieur des terres, avec fiabilité et moindre risque, devient un avantage stratégique.

Contexte politique et intégration régionale

Le rôle stratégique du rail s'inscrit également dans les objectifs politiques continentaux. La ZLECAf, qui vise à accroître le commerce intra-africain, augmentera la demande de fret dans tous les modes de transport, y compris le rail. Cependant, la concrétisation de ces gains nécessite des investissements dans les infrastructures de transport. L'UNECA souligne que le doublement des volumes de fret dans le cadre de la ZLECAf exigera une expansion substantielle des réseaux de transport principaux et du parc de wagons, y compris ferroviaires.
Les infrastructures de transport ne se limitent pas au déplacement des marchandises. Elles soutiennent une intégration plus large en reliant les pôles économiques et en réduisant les obstacles au commerce transfrontalier. Des corridors ferroviaires robustes complètent les accords commerciaux en réduisant les frictions physiques qui peuvent annuler les réductions tarifaires lorsque les coûts de transport restent élevés.

Durabilité et résilience à long terme

La durabilité devient une considération de plus en plus importante pour les chaînes d'approvisionnement mondiales. Le fret ferroviaire est généralement plus économe en énergie et produit environ 76 % de CO₂ en moins par tonne-kilomètre que le transport routier, grâce à une meilleure efficacité énergétique et à une demande d'énergie plus faible.
Dans un contexte continental caractérisé par de longues distances et des flux massifs de marchandises, cette efficacité offre une voie vers la réduction de l'intensité carbone tout en maintenant des coûts logistiques compétitifs. Alors que les fabricants, exportateurs et importateurs africains accordent une attention accrue à la performance environnementale, en cohérence avec les objectifs mondiaux de durabilité, le rail constitue une option de transport de fret complémentaire à ces ambitions.

Participation du secteur privé

Dans plusieurs marchés africains, la performance des infrastructures ferroviaires a historiquement souffert du sous-investissement et de monopoles étatiques. Conscients de cette situation, les décideurs politiques explorent de plus en plus les moyens d'impliquer l'expertise du secteur privé dans l'exploitation du fret ferroviaire.
Par exemple, le corridor Côte d'Ivoire–Burkina Faso, long d'environ 1 150 à 1 260 kilomètres entre le Port d'Abidjan et Ouagadougou, comprend une ligne ferroviaire majeure reliant les deux pays. Cette liaison stratégique fonctionne sous un régime de concession via SITARAIL, une coentreprise entre Africa Global Logistics (AGL) et les autorités ferroviaires nationales des deux pays. La coentreprise SITARAIL a récemment réalisé d'importants investissements pour moderniser le matériel roulant du corridor, notamment par l'acquisition de nouvelles locomotives et de wagons supplémentaires afin d'augmenter la capacité de traction, d'améliorer la fiabilité opérationnelle et de réduire les délais de rotation sur l'axe Abidjan–Ouagadougou.
Ce modèle illustre un cadre structuré de partenariat public-privé visant à renforcer la performance du corridor tout en maintenant une supervision nationale. De tels dispositifs montrent comment la collaboration entre entités publiques et opérateurs logistiques expérimentés peut contribuer à préserver des routes commerciales intérieures essentielles reliant les économies enclavées aux portes maritimes.
En Afrique de l'Est, le corridor ferroviaire à écartement standard Mombasa–Nairobi (SGR) joue un rôle crucial dans l'acheminement des conteneurs depuis le Port de Mombasa, offrant une alternative plus rapide et plus fiable au transport routier. Les trains de marchandises livrent les conteneurs à Nairobi en moins de 10 heures, contre près de deux jours par camion, réduisant considérablement la congestion portuaire et améliorant l'efficacité logistique nationale.
Le transport ferroviaire de conteneurs entre Mombasa et Nairobi continue de progresser, atteignant des records historiques. En octobre 2025, le SGR a transporté 640 000 tonnes de fret en un seul mois, son niveau le plus élevé depuis le début de ses opérations, soit l'équivalent de 23 000 camions. Cette croissance rapide confirme le rôle central du rail dans le désengorgement efficace du Port de Mombasa, la réduction de la dépendance au transport routier et le renforcement de sa position comme pilier des mouvements de conteneurs au Kenya — tout en diminuant significativement les coûts logistiques et le trafic de poids lourds le long du corridor Mombasa–Nairobi.
Ces réformes reflètent une tendance plus large d'engagement public-privé dans la logistique ferroviaire, où les opérateurs commerciaux apportent capacités opérationnelles, technologies et capitaux pour compléter les infrastructures étatiques et améliorer la performance globale des corridors.

L'approche intermodale de MSC

Pour les opérateurs logistiques tels que MSC, le rail fait partie d'un réseau intégré combinant transport routier et maritime afin d'acheminer les marchandises de manière fluide de l'origine à la destination. MSC a récemment annoncé le renforcement de ses solutions autour de ses capacités intermodales de longue date, illustrant sa capacité à offrir un véritable transport de bout en bout au-delà du port. Cela implique des corridors intérieurs stratégiques — Côte d'Ivoire–Burkina Faso, Cameroun, Afrique du Sud, Kenya et Nacala–Malawi — qui jouent un rôle clé dans la connexion des régions enclavées aux portes côtières, chacun étant central dans la circulation efficace des marchandises au sein de certaines des chaînes d'approvisionnement les plus dynamiques d'Afrique.
La compagnie maritime évalue en permanence les opportunités de renforcer et d'élargir ce réseau afin d'améliorer la connectivité des marchés et d'offrir aux clients des options de routage alternatives. Un exemple clé est le corridor de Lobito, qui relie les régions riches en minerais du Copperbelt en République démocratique du Congo et en Zambie à l'Atlantique via le Port de Lobito en Angola. Ce corridor représente à la fois une revitalisation des infrastructures et un changement structurel dans l'architecture commerciale de l'Afrique australe, offrant une alternative atlantique pour les exportations de cuivre et de cobalt, réduisant les délais de transit vers l'Europe et les Amériques et renforçant les objectifs d'intégration régionale dans le cadre de la ZLECAf.
Le rail est essentiel dans la solution globale de transport intermodal, tant sur le plan opérationnel qu'économique. En intégrant le rail aux solutions logistiques intérieures, MSC soutient les flux de marchandises entre les ports et les marchés de l'hinterland d'une manière complémentaire au transport routier et étroitement alignée sur les calendriers maritimes. Cette approche axée sur les corridors constitue une réponse pragmatique aux contraintes de capacité, à la congestion et à la demande croissante de connectivité intérieure fiable à travers l'Afrique.
L'expansion du commerce africain dépend de la qualité de l'interconnexion entre les différents modes de transport pour accompagner la complexité économique croissante. À mesure que le commerce régional s'approfondit et que les infrastructures évoluent, le rôle du rail comme colonne vertébrale du paysage commercial africain deviendra encore plus concret, soutenant une participation compétitive au commerce mondial.

Caroline Trefault, Intermodal Africa Manager chez MSC

Railway infrastructure is one of the solutions to Africa's Trade Expansion

Caroline Trefault — 2026-03-27T20:01:00Z

As Africa's economies continue to diversify and grow at around 4% year-on-year on average, moving goods across the continent is becoming more complex, time-sensitive, and strategically important. Ports are essential gateways for international trade, but the effectiveness of Africa's trade systems is ultimately determined inland, by how efficiently cargo moves between ports, industrial centres, and consumer markets.

Transport infrastructure, including rail, is recognised as crucial to economic development and regional integration in Africa. The United Nations Economic Commission for Africa (UNECA) notes that transport, including rail, will see increased freight volumes of approximately 28% by 2030 as the African Continental Free Trade Area (AfCFTA) expands trade flows, but this opportunity depends on implementing regional infrastructure projects. In many African markets, trade growth is constrained less by maritime capacity than by inland connectivity. Long distances and limited infrastructure place pressure on supply chains, particularly along corridors linking landlocked countries to seaports.
As volumes increase, these challenges become more pronounced. Rail, where operational and strategically integrated, offers capacity, consistency, and an alternative to road-centric transport. Rail's role in inland connectivity and planning certainty Rail's value is not theoretical. Where infrastructure exists, trains can carry volumes that would otherwise require dozens of trucks, ease roadway congestion and enhancing cargo flow sustainability. In long-distance African trade corridors, this scale advantage becomes increasingly important as regional trade expands.
Rail also offers measurable safety and security benefits. Compared to road freight, rail transport generally records fewer accidents per tonne-kilometre, particularly on long-haul routes dominated by heavy-truck traffic.
Dedicated rail lines reduce exposure to mixed-traffic risks and limit cargo handling points, improving shipment integrity. For cargo owners, this translates into reduced loss exposure, improved reliability, and stronger supply chain resilience. Another of rail's most significant contributions to trade efficiency is predictability.
Trains are less exposed to traffic congestion, road deterioration, and weather-related disruption, enabling more consistent transit times across long corridors. This predictability strengthens inventory planning, production scheduling, and alignment with maritime services. As economies seek to expand regional trade, the ability to move higher volumes inland with reliability and lower risk becomes a strategic advantage. Policy context and regional integration Rail's strategic role also aligns with continental policy goals. The AfCFTA, which aims to expand intra-African trade, will increase freight demand across all transport modes, including rail, but realising these gains requires investment in transport infrastructure.
The UNECA emphasises that doubling freight volumes under AfCFTA will require substantial expansion of trunk transport networks and wagons, including rail. Transport infrastructure goes beyond moving goods. It stretches to supporting broader integration by connecting economic nodes and lowering barriers to cross-border commerce.
Robust rail corridors complement trade agreements by reducing physical frictions that can nullify tariff reductions when transport costs remain high.

Sustainability and long-term resilience

Sustainability is an increasingly important consideration for supply chains globally. Rail freight is generally more energy-efficient and produces 76% less CO₂ per tonne-kilometre than road freight because of better fuel efficiency and lower energy demand. In continental contexts where long distances and bulk movement predominate, this efficiency offers a pathway to reducing carbon intensity while maintaining competitive logistics costs. As African manufacturers, exporters, and importers focus more on environmental performance, in line with global sustainability goals, rail provides a freight option that complements these ambitions.

Private sector participation

Rail infrastructure performance in several African markets has historically ached from underinvestment and state monopolies.
Recognising this, policymakers are increasingly exploring ways to involve private sector expertise in rail freight operations. For example, the Côte d'Ivoire–Burkina Faso corridor which stretches approximately 1,150 – 1,260 kilometres between the Port of Abidjan and Ouagadougou and includes a major railway line linking the two countries. This vital freight link operates under a concession arrangement through SITARAIL, a joint venture (JV) between Africa Global Logistics (AGL) and the national rail authorities of both countries.
The SITARAIL JV has recently implemented significant investments to modernise the corridor's rolling stock, including the acquisition of new locomotives and additional freight wagons to increase hauling capacity, improve operational reliability, and reduce turnaround times along the Abidjan–Ouagadougou axis. This model reflects a structured public–private framework designed to strengthen corridor performance while maintaining national oversight. Such arrangements demonstrate how collaboration between state entities and experienced logistics operators can contribute to maintaining critical inland trade routes that connect landlocked economies to maritime gateways. In East Africa, the Mombasa–Nairobi Standard Gauge Railway (SGR) corridor plays a vital role in moving containers out of the Port of Mombasa, offering a faster and more reliable alternative to road transport. Freight trains deliver containers to Nairobi in less than 10 hours, compared to nearly two days by truck, significantly easing congestion at the port and improving national logistical efficiency.
Rail transport of containers between Mombasa and Nairobi continues to gain momentum, reaching historic records. In October 2025, the SGR moved 640,000 tonnes of freight in a single month, its highest level since operations began, equivalent to 23,000 trucks. This rapid growth confirms the central role of rail in efficiently clearing containers from the Port of Mombasa, reducing reliance on road transport, and strengthening its position as the backbone of container movements in Kenya—significantly lowering logistics costs while limiting heavy‑truck traffic along the Mombasa–Nairobi corridor. These reforms reflect a broader trend of public-private engagement in rail logistics, where commercial operators bring operational capability, technology, and capital to complement state infrastructure, improving overall corridor performance.

MSC's intermodal approach

For logistics operators such as MSC, rail is part of an integrated network that combines it with road and maritime transport to move cargo seamlessly from origin to destination. MSC recently revealed it is strengthening solutions around its long-established intermodal capabilities, demonstrating how it delivers true end-to-end transport beyond the port. This involves strategic inland corridors – Côte d'Ivoire–Burkina Faso, Cameroon, South Africa, Kenya, and Nacala–Malawi – which play a key role in connecting landlocked regions to coastal gateways, each central to the efficient movement of goods across some of Africa's most commercially active supply chains. The shipping company continuously evaluates opportunities to strengthen and expand this network to enhance market connectivity and provide customers with alternative routing options.
A key example is the Lobito Corridor, which connects the mineral-rich Copperbelt regions of the Democratic Republic of Congo and Zambia to the Atlantic through Angola's Port of Lobito. This corridor represents an infrastructure revival, and a structural shift in Southern Africa's trade architecture, offering an Atlantic alternative for copper and cobalt exports, reducing transit times to Europe and the Americas, and reinforcing regional integration objectives under AfCFTA. Rail is crucial in the broader intermodal transport solution, and it makes operational and economic sense. By incorporating rail into inland logistics solutions, MSC supports cargo flows between ports and hinterland markets in a way that complements road transport and aligns closely with maritime schedules. This corridor-led approach reflects a practical response to capacity constraints, congestion, and the growing demand for reliable inland connectivity across Africa.
Africa's trade expansion depends on how well transport modes interconnect to support growing economic complexity. MSC's regional trade deepens and infrastructure evolves, rail's role as a backbone of Africa's trade landscape will become even more concrete, supporting competitive participation in global commerce.

La Réunion et la dynamique du partenariat Chine–Afrique

Manuel Marchal — 2026-01-13T20:06:00Z

Au cœur de l'océan Indien, La Réunion subit chômage, pauvreté et dépendance énergétique malgré son statut européen. En s'insérant dans la dynamique du partenariat Chine–Afrique, l'île pourrait devenir un hub de développement régional, créateur d'emplois, de souveraineté économique et de transition écologique.

La Réunion est officiellement une région française et européenne. Mais dans la réalité vécue par sa population, elle ressemble de plus en plus à un territoire du Sud global abandonné à ses contradictions : chômage massif, pauvreté endémique, vie chère, dépendance aux importations, absence d'industries structurantes et infrastructures inadaptées. Comment expliquer qu'une île riche de soleil, de vent, de mer et de talents reste enfermée dans le sous-développement ? La réponse est politique : La Réunion est maintenue dans une dépendance économique qui profite ailleurs.

Une autre voie pour les peuples du Sud

Pendant ce temps, l'Afrique voisine et la Chine construisent, investissent et planifient l'avenir. Le partenariat Chine–Afrique, à travers le FOCAC et les grands programmes d'infrastructures, d'énergie et de formation, trace une autre voie pour les peuples du Sud. La Réunion, située au cœur de l'océan Indien, à 800 kilomètres de Madagascar, ne peut rester à l'écart de cette dynamique historique. Elle est géographiquement africaine, culturellement métissée, mais économiquement enfermée dans un modèle européen qui ne répond pas à ses besoins.

Le chômage de masse qui frappe la jeunesse réunionnaise n'est pas une fatalité. La Chine est aujourd'hui le premier constructeur mondial de chemins de fer, de tramways, de ports, de centrales solaires et d'éoliennes. Pourquoi La Réunion n'aurait-elle pas, elle aussi, un train, une industrie de l'énergie renouvelable, des chantiers créateurs d'emplois ? Un partenariat avec la Chine, dans le cadre de la coopération avec l'Afrique de l'Est et australe, permettrait de lancer de grands projets structurants qui transformeraient l'économie locale.

Devenir un territoire pilote de l'autonomie énergétique

L'énergie est un autre scandale. Une île volcanique, ensoleillée et entourée d'océan importe toujours l'essentiel de son énergie. La Chine est le leader mondial du solaire, des batteries et des réseaux intelligents. Avec une volonté politique, La Réunion pourrait devenir un territoire pilote de l'autonomie énergétique dans l'océan Indien, réduisant les factures des familles et renforçant sa souveraineté.

La mer, enfin, est une richesse confisquée. La zone maritime de La Réunion est immense, mais sous-exploitée. La Chine a développé une expertise inégalée en aquaculture, en transformation des produits de la mer et en économie bleue. En coopération avec l'Afrique et l'Asie, l'île pourrait créer des milliers d'emplois dans la pêche, l'agroalimentaire et la recherche marine.

Refuser l'assignation à la dépendance

S'ouvrir au partenariat Chine–Afrique, ce n'est pas tourner le dos à l'Europe. C'est refuser l'assignation à la dépendance. C'est choisir d'exister dans sa région, de coopérer avec ses voisins et de reprendre en main son destin. La Réunion ne doit plus être une périphérie assistée, mais un acteur du développement de l'océan Indien. C'est un choix de dignité, de justice sociale et d'avenir.

M.M.

Wise transport : vers une mobilité plus intelligente, plus verte et centrée sur l'humain

2025-12-15T20:05:00Z

Dans un article publié par Huawei, le Pr. Zhu Hehua, professeur honoraire à l'Université Tongji et membre de l'Académie chinoise d'ingénierie, le wise transport ( transport sage) marque une nouvelle étape de la mobilité urbaine. Alliant intelligence numérique, résilience, transition écologique et approche centrée sur l'humain, il dépasse le simple transport intelligent pour améliorer durablement la qualité de vie. La Chine, à travers des projets pilotes comme Shanghai et Chongqing, ouvre la voie à une mobilité plus durable et inclusive.

Photo : metro de Chongqing

Le rapport « World Smart Cities Outlook 2024 » d'ONU-Habitat souligne le rôle central des stratégies de villes intelligentes dans l'amélioration de la durabilité, de la résilience et de la qualité de vie. Au cœur de cette transformation se trouve le transport, véritable système nerveux de la ville, qui assure la circulation des personnes, des véhicules et des données.

Face à la croissance urbaine et à l'urgence environnementale, le transport intelligent devient indispensable. Il ne s'agit plus seulement de construire de meilleures routes ou des véhicules plus rapides, mais d'intégrer les technologies numériques avancées — intelligence artificielle, big data, Internet des objets — afin de rendre la mobilité plus efficace, plus sûre et résolument centrée sur les besoins humains.

Le cadre stratégique « 1+1+N »

En Chine, cette vision se concrétise à travers le cadre stratégique « 1+1+N », développé par Huawei pour guider l'évolution des systèmes de transport urbain. Le premier « 1 » correspond à une planification urbaine unifiée intégrant les transports terrestres, souterrains et de basse altitude. Le second « 1 » désigne une plateforme numérique reposant sur la technologie des jumeaux numériques, permettant la perception en temps réel, la prise de décision et l'exploitation coordonnée. Le « N » regroupe une série de sous-systèmes couvrant les routes, le rail, la logistique, l'énergie ou encore la gestion des urgences.

Ce modèle repose sur quatre piliers : la résilience, l'intelligence, la durabilité environnementale et l'humanité. L'objectif est de bâtir des villes sûres, efficaces et inclusives, capables d'améliorer durablement la qualité de vie tout en répondant aux besoins des générations présentes et futures.

Du transport intelligent au transport « sage »

Si les systèmes de transport intelligents se développent à l'échelle mondiale, l'intelligence technologique ne suffit plus. Ce qu'il faut désormais, c'est de la « sagesse ». Le concept de wise transport va au-delà de l'automatisation : il vise à aligner la technologie sur des valeurs sociales, éthiques et environnementales.

Un transport sage est proactif, adaptatif et résilient. Il intègre les nouvelles mobilités, y compris l'aviation de basse altitude, anticipe les crises climatiques ou numériques et soutient la gouvernance urbaine. D'ici 2035, la Chine ambitionne de déployer des infrastructures de capteurs à grande échelle, des services spatio-temporels basés sur le système BeiDou et des véhicules intelligents sur terre, sur l'eau et dans les airs.

Quatre dimensions clés

Le transport sage s'articule autour de quatre dimensions fondamentales. La résilience permet aux systèmes de résister aux catastrophes naturelles, aux pannes techniques ou aux cyberattaques. L'intelligence repose sur l'IA, la 5G et les systèmes coopératifs pour optimiser les flux en temps réel. La durabilité environnementale soutient la neutralité carbone grâce aux transports collectifs et aux véhicules à énergie nouvelle. Enfin, l'humanité place les usagers au centre, en garantissant accessibilité, équité et qualité de vie.

Des expérimentations concrètes : Shanghai et Chongqing

Shanghai et Chongqing illustrent la mise en œuvre concrète de cette approche. À Shanghai, une évaluation détaillée des axes routiers a permis d'identifier les forces et les lacunes en matière de résilience, d'intelligence et d'intégration humaine. À Chongqing, ville montagneuse aux contraintes complexes, des stratégies flexibles combinant transports ferroviaires, bus prioritaires et gestion intelligente des tunnels ont amélioré sécurité et fluidité.

Ces exemples démontrent qu'il n'existe pas de modèle unique : le transport sage doit être adapté aux réalités locales, tout en reposant sur des données fiables et un objectif clair de bénéfice public.

Vers une mobilité qui améliore la vie

Le succès du transport sage se mesure avant tout à l'expérience des citoyens : confort, sécurité, accessibilité et information. En rendant les bénéfices visibles et concrets — air plus propre, trajets plus fiables, villes plus agréables — il renforce l'adhésion du public et stimule l'innovation.

À l'heure où les villes du monde entier cherchent à concilier modernisation, réduction des émissions et bien-être, le wise transport offre une voie réaliste et ambitieuse. En combinant technologie, gouvernance et humanisme, il ne se contente pas de déplacer les populations : il contribue à les émanciper et à construire des villes plus justes et plus durables.

Source : Huawei

Train urbain d'Antananarivo : Madagascar n'a pas peur de se moderniser

Manuel Marchal — 2025-12-12T20:10:00Z

Alors que Madagascar va inaugurer son train urbain à Anatananarivo, plus grande ville de l'océan Indien, après des essais techniques concluants, La Réunion s'enfonce dans l'immobilisme. Privée de tram-train depuis le sabotage du chantier en 2010 et dépendante quasi exclusivement de la voiture, l'île accumule le retard tandis que ses voisins modernisent leurs réseaux. Embouteillages, coûts énergétiques et choix politiques dépassés accentuent un décrochage incroyable, compte tenu de l'argent de la France et de l'Europe disponible en abondance à La Réunion.

L'essai technique du train urbain d'Antananarivo, mené sans incident le 11 décembre 2025, marque un tournant pour Madagascar. Le ministère des Transports et Madarail ont validé l'ensemble des procédures d'exploitation, confirmant la maîtrise du personnel et la fiabilité des équipements. Le lancement officiel, prévu le 15 décembre, offrira aux usagers un réseau de 16 kilomètres, dix gares et une capacité de 300 passagers par train. Ce sera une avancée majeure pour une capitale de 4 millions d'habitants, dont la moitié se déplace chaque jour, qui choisit résolument la modernisation de sa mobilité.

La Réunion engluée dans l'immobilisme malgré l'argent disponible en abondance

Pendant ce temps, la comparaison avec La Réunion est révélatrice. L'île, pourtant dotée de ressources financières supérieures, demeure engluée dans l'immobilisme. Le seul transport de masse réellement opérationnel reste le téléphérique Papang reliant quelques quartiers de la capitale, utile mais marginal à l'échelle d'un territoire d'un million d'habitants. Le tram-train, projet structurant voté et financé, a été saboté en 2010, sacrifiant une vision d'avenir au profit de calculs politiciens et d'intérêts de privilégiés. Quinze ans plus tard, le résultat est sans appel : embouteillages records, dépendance à la voiture, vulnérabilité énergétique et absence totale de réseau ferré, une anomalie dans la région.

La Réunion continue d'accumuler du retard technologique et stratégique

La fracture se creuse d'autant plus que nos voisins bâtissent des infrastructures adaptées aux défis contemporains. À Madagascar, l'investissement dans un train urbain apparaît comme un choix stratégique, pensé pour fluidifier les mobilités et soutenir le développement économique. À La Réunion, à l'inverse, l'essentiel des moyens reste aspiré par la construction d'une demi-route en mer, un chantier de plus de 800 millions d'euros, symbole d'un modèle dépassé centré sur l'automobile.
Les projets de bus, bien que nécessaires ne peuvent qu'être un moyen d'anticiper le retour du train à La Réunion, car ils dépendent d'importations coûteuses et de normes européennes parfois inadaptées aux réalités locales. L'île continue ainsi d'accumuler du retard technologique et stratégique, alors même qu'elle pourrait devenir un laboratoire insulaire de mobilité durable.

Face à l'élan de ses voisins, La Réunion voit s'accentuer un décalage préoccupant. Le choix entre stagnation et modernisation demeure ouvert, mais le temps, lui, ne cesse de filer.

M.M.