Témoignages

Réunion Express : débat public pour décider de l'avenir des mobilités

2026-08-19T20:02:00Z

Le débat public sur Réunion Express s'est ouvert hier à Saint-Denis. Il se tiendra jusqu'au 26 novembre avec d'autres débats organisés le 20 août à Saint-Benoît, le 25 à Saint-Pierre, le 26 au Port, le 27 au Tampon et le 1er septembre à Sainte-Marie.
Organisé par la CNDP, ce débat public doit permettre de discuter de l'opportunité de Réunion Express, cette ligne ferroviaire de 140 km entre Saint-Benoît et Saint-Joseph, via les villes littorales de l'île. Coût estimé : 4 à 6 milliards d'euros, pour une mise en service envisagée en 2035. Alternatives, impacts environnementaux, financement, aménagement du territoire, tarifs et usages seront au cœur des échanges. Un débat organisé pour décider de l'avenir des mobilités à La Réunion.

Le débat public sur le projet Réunion Express s'est ouvert ce 19 août et se poursuivra jusqu'au 26 novembre 2026. Organisé par la Commission nationale du débat public (CNDP), il doit permettre aux Réunionnaises et aux Réunionnais de s'informer, de poser leurs questions et surtout de se prononcer sur l'opportunité d'un projet qui pourrait profondément transformer les déplacements et l'aménagement de l'île.

Investissement annoncé : entre 4 et 6 milliards d'euros

Porté par la Région Réunion, Réunion Express prévoit une ligne ferroviaire interurbaine d'environ 140 kilomètres reliant Saint-Benoît à Saint-Joseph, via Saint-Denis, Saint-Paul et Saint-Pierre. Avec une vitesse maximale de 100 à 110 km/h, le train aurait vocation à transporter jusqu'à 100 000 voyageurs par jour, mais aussi du fret. Le coût est actuellement estimé entre 4 et 6 milliards d'euros, pour une mise en service envisagée à l'horizon 2035.
Face à l'ampleur de l'investissement, la CNDP pose une question essentielle : faut-il vraiment un train à La Réunion ? Le débat ne porte donc pas seulement sur le tracé ou la technologie. Les alternatives doivent également être examinées : bus à haut niveau de service, téléphériques urbains, amélioration du réseau routier, développement du télétravail ou combinaison de plusieurs solutions.
La question environnementale sera également centrale. Quel sera l'impact du chantier sur les espaces naturels, les paysages et la biodiversité ? Quel bilan carbone sur l'ensemble du cycle de vie du train ? Dans une île particulièrement vulnérable au changement climatique, la réponse ne peut se limiter à présenter le ferroviaire comme une solution automatiquement écologique.
Autre enjeu majeur : le financement. Qui paiera les milliards nécessaires ? Quels partenaires seront sollicités ? Quelles conséquences pour les autres priorités publiques, du logement à la santé, de l'éducation à la prévention des risques ?
Le débat devra aussi déterminer quel territoire le train contribuera à construire. Renforcera-t-il la concentration des activités autour de Saint-Denis et Saint-Pierre ou permettra-t-il au contraire de mieux relier les Hauts, les différentes microrégions et les bassins de vie ?
Enfin, une question concrète demeure : qui prendra le train ? Tarifs, horaires, correspondances avec les réseaux urbains et Car Jaune, accès aux gares et desserte des zones éloignées seront déterminants.
Les premières réunions auront lieu le 20 août à Saint-Benoît, le 25 à Saint-Pierre, le 26 au Port, le 27 au Tampon et le 1er septembre à Sainte-Marie.
Avec plus de 900 000 habitants et un réseau routier saturé, La Réunion doit effectivement repenser ses mobilités. Mais le débat public offre surtout une occasion de discuter collectivement du modèle de développement de l'île avant que les décisions ne soient définitivement arrêtées.

Dates et lieux des prochaines rencontres

20 août – Saint-Benoît : réunion publique CIREST, de 18h à 20h à la Médiathèque Antoine Louis Roussin
25 août – Saint-Pierre : réunion publique CIVIS, de 18h à 20h au Campus Pro de l'Océan Indien
26 août – Le Port : réunion publique Territoire de l'Ouest, de 18h à 20h
27 août – Le Tampon : réunion publique CASUD, de 18h à 20h
1er septembre – Sainte-Marie : réunion publique CINOR, de 18h à 20h

Le génie du relief et de la mer : bâtir sur le rocher

David Gauvin — 2026-08-18T20:03:00Z

Tunnels taillés à la main, Basculement des eaux et ouvrages d'art d'exception : l'épopée d'une ingénierie locale qui a dompté l'impossible.

S'il est une constante qui façonne l'existence réunionnaise, c'est la violence de notre géographie. Un cône volcanique surgi de l'abîme, entaillé de ravines vertigineuses, bordé de falaises instables et ceinturé par un océan furieux. Pour quiconque observe cette île avec des yeux du continent, le verdict initial semblait sans appel : un territoire ingouvernable, fragmenté en micro-régions étanches, condamné à l'enclavement.

C'était sans compter sur l'audace des hommes et des femmes de ce pays. L'histoire des infrastructures à La Réunion n'est pas une simple succession de chantiers de BTP : c'est l'épopée d'un peuple qui a refusé d'être prisonnier de son relief.

L'audace des pionniers : Creuser le rocher et ouvrir l'océan

Dès le XIXe siècle, face au défi du désenclavement, les Réunionnais accomplissent des prouesses d'ingénierie à une époque où la force humaine et la dynamite rudimentaire étaient les seuls outils disponibles.
Le Chemin de fer et la Route de la Montagne (1854-1882) : Pour relier Saint-Denis au reste de l'île sans dépendre de traversées maritimes périlleuses, les ouvriers locaux ont taillé à même la falaise les lacets de la Montagne, puis percé les tunnels rocheux du Chemin de Fer de La Réunion (CPR). Un défi technique colossal sur des pentes friables sujettes aux éboulis.
Le creusement du Port de la Pointe des Galets (1886) : Construire un port en eau profonde sur une côte basaltique rectiligne, battue par la houle australe et dépourvue d'abri naturel, relevait du pari insensé. En creusant artificiellement le plateau de la Pointe des Galets, La Réunion s'est dotée du poumon maritime qui allait connecter son économie au reste du monde.

Percer la montagne : le basculement des eaux

L'une des manifestations les plus saisissantes de ce génie du relief reste le chantier du Basculement des Eaux. Comment résoudre le paradoxe historique d'une île gorgée d'eau dans l'Est arrosé, mais assoiffée dans les plaines fertiles de l'Ouest ?
La réponse fut d'une ambition pharaonique : percer la chaîne des montagnes du massif central par plus de 30 kilomètres de galeries et de tunnels souterrains. En captant les eaux des cirques de Salazie et de Mafate pour les acheminer sous le cœur du volcan jusqu'aux périmètres hydro-agricoles de l'Ouest, les ingénieurs et techniciens locaux ont réalisé l'un des plus grands ouvrages d'art hydrauliques du monde tropical.

L'ingénierie moderne : du viaduc de la Grande Ravine à la route en mer

Cette tradition d'excellence technique s'est hissée au sommet des standards mondiaux lors de la construction des grands axes modernes :

Le Viaduc de la Grande Ravine : Pour franchir une brèche de 300 mètres de large et de 170 mètres de profondeur sans planter une seule pile au fond du canyon — afin de protéger un écosystème naturel unique —, les concepteurs ont imaginé un pont à béquilles en acier braconné d'une finesse spectaculaire, poussé depuis les deux rives au-dessus du vide.

La route en mer dite Nouvelle Route du Littoral (NRL) : Quels que soient les débats qui l'ont entourée, la réalisation du viaduc en mer demeure un exploit d'ingénierie maritime absolu. Concevoir un ouvrage posé sur l'océan, capable de résister aux houles cycloniques centennales et aux chocs de brames de falaise, a exigé la création de méga-structures et de barges d'implantations conçues sur-mesure à La Réunion.

L'architecture bioclimatique : Habiter le climat

Le génie du relief n'est pas seulement l'art des ponts et des routes : c'est aussi l'art de bâtir l'habitat. À travers la réglementation thermique spécifique aux Outre-mer (RTAA-DOM), initiée grâce à l'expertise des architectes et bureaux d'études réunionnais, l'île a développé une doctrine pionnière de la construction bioclimatique : orienter les bâtiments, utiliser la ventilation naturelle alizée, créer des ombrages efficaces et réduire drastiquement l'usage de la climatisation.

La leçon du relief

Du pic des piqueurs de roche de 1882 aux tunneliers du basculement des eaux, la leçon est limpide : face à la montagne et à l'océan, le peuple réunionnais n'a jamais reculé.

« Nous n'avons pas hérité d'un territoire facile : nous l'avons sculpté. Et chaque pont jeté au-dessus de nos ravines est la preuve que nulle contrainte ne résiste à l'ingéniosité réunionnaise. »

David Gauvin

Le Sacrifice du Rail (1950-1976) : L'erreur du tout-automobile

David Gauvin — 2026-08-04T20:02:00Z

Dans les années 1950, La Réunion possédait un réseau ferré moderne traversant l'île et transportant voyageurs et marchandises. Sa liquidation progressive au profit du pétrole et de l'asphalte importés est l'un des plus grands scandales d'aménagement du XXe siècle insulaire.

« Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures, c'est un endroit où les riches utilisent les transports en commun. »
— Enrique Peñalosa, Urbaniste et homme politique

Chaque matin, bloqués dans le serpent d'acier des embouteillages du littoral, les Réunionnais observent les vestiges effacés d'un monde disparu : ici un vieux viaduc recouvert par la végétation, là une ancienne gare reconvertie en bureau administratif. Ce sont les fantômes du Chemin de Fer de La Réunion (CPR).
Pendant près d'un siècle, de 1882 à sa fermeture définitive dans les années 1970, le train reliant Saint-Benoît à Saint-Pierre en passant par Saint-Denis et Le Port a été la colonne vertébrale du territoire. Il franchissait le cap Bernard par des tunnels taillés dans la roche, transportait les tonnes de canne vers les usines et acheminait des millions de voyageurs sans jamais créer un seul embouteillage.
Comment la puissance publique a-t-elle pu détruire un tel outil de souveraineté et d'équité spatiale ?

L'illusion du progrès et la pression du pétrole importé

Au lendemain de l'abolition du statut colonial de 1946, la France entre dans les « Trente Glorieuses ». L'État jacobin importe à La Réunion le dogme continental de l'époque : la modernité s'incarne dans le moteur à explosion, la voiture individuelle et le camion de livraison.
Sous couvert de moderniser l'île, les décisions budgétaires des années 1950 et 1960 condamnent sciemment le rail réunionnais :
Le désinvestissement organisé : Plutôt que de moderniser les voies et le matériel roulant du CPR, les crédits publics sont massivement réorientés vers la percée des premières routes nationales littorales.
La victoire des lobbies de la route : Le basculement vers le transport routier ravit les importateurs de carburant, de véhicules et de pneumatiques. On remplace une infrastructure collective durable par un modèle de consommation importée dépendante à 100 % des devises extérieures.
La liquidation progressive : Le tronçon Saint-Denis / Saint-Benoît ferme en 1957, suivi par la section Saint-Denis / Le Port, jusqu'à l'arrêt complet des circulations commerciales dans les années 1970. Les rails sont arrachés, le foncier ferroviaire est bradé ou bétonné.

Les trois cicatrices de la liquidation du rail

La disparition du train n'a pas seulement effacé un moyen de transport ; elle a irrémédiablement dégradé le modèle économique et social réunionnais.
1. La dépendance forcée au marché automobile. En tuant le rail sans alternative lourde, l'État et les collectivités ont contraint chaque ménage réunionnais à s'équiper d'un, voire deux véhicules individuels pour pouvoir travailler. Ce choix a prélevé une taxe invisible mais dévastatrice sur le pouvoir d'achat des familles populaires et moyennes, contraintes de s'endetter pour acheter, assurer et alimenter du matériel roulant importé.
2. L'asphyxie programmée des entrées de villes. Un seul train du CPR transportait l'équivalent de 300 voitures individuelles. En injectant ces centaines de milliers de trajets quotidiens sur un ruban d'asphalte unique, la disparition du rail a mathématiquement engendré le chaos routier contemporain.
3. Le renoncement à la souveraineté écologique. Alors que La Réunion disposait d'une avance historique de plusieurs décennies sur l'intermodalité ferroviaire, le sacrifice du CPR a verrouillé le bilan carbone de l'île dans le pétrole importé, en contradiction totale avec les impératifs de transition et de durabilité de l'Agenda 2030.

Reconnecter avec le bon sens

Soixante ans après cette erreur historique, toutes les tentatives de corriger le tir (projet de tram-train annulés, voies réservées aux bus souvent saturées) se heurtent au surcoût astronomique de la réappropriation du foncier.
Le sacrifice du rail réunionnais n'était pas une fatalité technique : c'était une faute de vision politique. Retrouver la liberté de se déplacer à La Réunion exigera le courage d'inverser ce dogme du tout-automobile pour redonner au transport guidé en site propre la place centrale qu'il n'aurait jamais dû perdre.

« Ceux qui ne se souviennent pas du passé sont condamnés à le répéter sous forme de paralysie. »
— Georges Santayana, Philosophe

David Gauvin

L'Inde rejoint le cercle très fermé des pays dotés d'un train à hydrogène

Risham Badroudine — 2026-07-20T20:05:00Z

L'Inde vient de franchir une nouvelle étape dans sa transition énergétique en inaugurant son premier train à hydrogène, baptisé NaMo Green Rail, sur la ligne Jind-Sonipat, dans l'État de l'Haryana. Cette mise en service marque l'entrée du pays dans un club très restreint de nations ayant déployé cette technologie ferroviaire de pointe. L'inauguration du train à hydrogène en Inde peut trouver un écho à La Réunion.

Photo Kshitij08 — Own work, CC0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=195771866

Jusqu'à présent, seuls l'Allemagne, pionnière avec la mise en circulation commerciale des premiers trains à hydrogène en 2018, ainsi que les États-Unis, le Japon et la Chine, disposaient de trains utilisant cette technologie. Avec cette inauguration, l'Inde devient ainsi le cinquième pays au monde à exploiter des trains à piles à combustible alimentées par l'hydrogène.
Contrairement aux locomotives diesel, le train à hydrogène produit son électricité à bord grâce à une réaction chimique entre l'hydrogène et l'oxygène. Son seul rejet est de la vapeur d'eau, ce qui en fait une solution particulièrement intéressante pour les lignes ferroviaires qui ne sont pas électrifiées. Si cette technologie reste encore coûteuse, elle constitue un levier stratégique pour décarboner certains usages difficiles à électrifier.

Source d'inspiration pour La Réunion

L'inauguration du train à hydrogène en Inde peut trouver un écho particulier à La Réunion. Bien avant que les questions climatiques ne deviennent une priorité mondiale, Paul Vergès avait fait de la transition écologique et de l'autonomie énergétique des axes majeurs du développement de l'île. Il fut le premier responsable politique à alerter sur les conséquences du réchauffement climatique, à promouvoir les énergies renouvelables et à défendre l'idée que les territoires insulaires pouvaient devenir des laboratoires de l'innovation environnementale.
L'exemple indien rappelle que l'hydrogène pourrait, à terme, trouver sa place dans les territoires insulaires. Au-delà du transport ferroviaire, cette énergie pourrait aussi alimenter des bus, des poids lourds, des navires ou encore servir de solution de stockage pour valoriser l'électricité produite par le solaire ou l'éolien, deux filières en développement à La Réunion.
Pour une île confrontée à des enjeux de souveraineté énergétique et de réduction des émissions de gaz à effet de serre, l'hydrogène représente une piste d'innovation complémentaire qui mérite d'être observée de près. L'expérience indienne démontre que cette technologie, longtemps cantonnée aux projets expérimentaux, commence progressivement à entrer dans une phase de déploiement à l'échelle mondiale.

Risham Badroudine

Retour du train à La Réunion : les Réunionnais invités à donner leur avis à partir du 19 août

2026-07-08T20:01:00Z

Un débat public sur le projet de train « Réunion Express » est organisé par la CNDP du 19 août au 26 novembre 2026. Les Réunionnais pourront s'informer et donner leur avis sur ce projet ferroviaire reliant Saint-Benoît à Saint-Joseph, ses alternatives et ses impacts. Réunions physiques et plateforme numérique sont prévues. À l'issue, la CNDP publiera un bilan et des recommandations.

Le projet de train express régional « Réunion Express » va entrer dans une phase concrète. À compter du 19 août et jusqu'au 26 novembre 2026, la Commission nationale du débat public (CNDP) organisera un débat public permettant à l'ensemble des Réunionnaises et des Réunionnais de s'informer, de débattre et de faire entendre leur voix sur ce projet d'ampleur.

140 kilomètres et 25 gares

Porté par la Région de La Réunion, ce projet de ligne ferroviaire de 140 kilomètres ambitionne de relier, par le nord, Saint-Benoît à l'Est et Saint-Joseph au Sud. Il est pensé comme une colonne vertébrale des transports de l'île, avec un potentiel estimé à 100 000 voyageurs par jour, et devrait également assurer du transport de fret. L'investissement global est évalué à 3 milliards d'euros, avec un début des travaux espéré en 2030 et une mise en service du premier tronçon envisagée pour 2035.

Face à des embouteillages devenus chroniques, ce train interurbain, dont la vitesse atteindrait 110 km/h avec un passage toutes les 15 minutes, est présenté comme une alternative crédible à la voiture individuelle. Il desservirait environ 25 gares, soit une tous les 5 à 6 kilomètres, connectées aux autres réseaux de transport collectif. Les temps de trajet seraient considérablement réduits : 35 minutes pour rejoindre Saint-Denis depuis Saint-Benoît, et 40 minutes depuis Saint-Pierre.

Un débat public pour éclairer la décision

Saisie fin 2025 par la Région Réunion, la CNDP a décidé d'organiser ce débat public en raison de l'ampleur du projet et de ses impacts potentiels sur l'environnement, l'aménagement du territoire, l'économie et le quotidien des populations. Sa mission est de garantir une information pluraliste et des conditions de participation transparentes et équilibrées. Elle ne défend ni le projet ni une position opposée.
Le débat portera non seulement sur les objectifs et les caractéristiques du projet, mais aussi sur son opportunité, les alternatives envisageables, son insertion dans les territoires et ses conditions de réalisation. De nombreuses modalités de participation seront proposées, mêlant rencontres physiques (réunions publiques, ateliers, débats mobiles) et outils numériques (plateforme participative, cahiers d'acteurs). Toutes les informations seront disponibles sur le site dédié : https://www.debatpublic.fr/projet-train-reunion-express.

Un processus de concertation continue

À l'issue du débat, la CNDP publiera un bilan et un compte-rendu, et formulera des recommandations. Le responsable de projet devra indiquer les suites qu'il entend donner, en précisant comment il prend en compte les enseignements du débat. Si le projet est poursuivi, une procédure de « concertation continue », garantie par la CNDP, permettra d'assurer un suivi de l'information et de la participation du public.

Ce débat public intervient 16 ans après l'arrêt du chantier du tram-train. Cette large consultation permettra de recueillir l'adhésion des citoyens.

L'effet de ciseaux de l'Insee : Briser le mythe de la fatalité pour imposer la Responsabilité

David Gauvin — 2026-07-02T20:01:00Z

Les chiffres du premier trimestre 2026 livrés par l'Insee ne souffrent aucune ambiguïté textuelle, mais ils souffrent un contresens politique majeur qu'il convient de briser. D'un côté, une stabilité absolue : La Réunion compte 294 700 emplois salariés, soit une variation de 0,0 % sur les trois premiers mois de l'année. De l'autre, une explosion : le taux de chômage bondit à nouveau pour atteindre la barre des 18 %. Face à ce paradoxe, le discours dominant s'apprête déjà à dérouler sa rengaine habituelle, faite de fatalisme géographique, de déplorations sur l'étroitesse du marché et de dépendance envers de futurs dispositifs d'aide nationale.

Ce diagnostic officiel est une erreur d'analyse profonde. Ce que l'Insee documente avec une précision clinique, ce n'est pas un accident de parcours conjoncturel, c'est une formule mathématique implacable : l'effet de ciseaux entre la démographie et le système économique actuel. Une économie qui maintient son stock d'emplois mais voit son chômage s'envoler est une économie où la population active disponible augmente plus vite que la capacité de création de postes du modèle en place. Le système tourne à plein régime pour sanctuariser l'existant, mais il est structurellement incapable d'absorber le flux de sa jeunesse. La stagnation de l'emploi dans une démographie positive équivaut, par simple mécanique comptable, à une fabrique de l'exclusion et des travailleurs pauvres.

Le mythe de la fatalité insulaire

Il faut en finir avec l'idée que ce chômage à 18 % serait une caractéristique intrinsèque, presque culturelle, de l'insularité réunionnaise. La fatalité est le refuge de ceux qui refusent de questionner les structures. Si notre marché du travail sature, c'est parce qu'il applique les règles d'un logiciel pensé à 10 000 kilomètres d'ici. Nous subissons de plein fouet les contrecoups de politiques de l'offre nationales conçues pour un marché françaisen situation de bas chômage, où le grand coup de rabot sur les contrats aidés (-2 000 contrats PEC en un an à La Réunion) est présenté comme une mesure de régulation saine.

Ici, ce copier-coller budgétaire est un désastre. En privant le tissu associatif et l'économie sociale et solidaire de ces leviers de proximité, on ne rationalise rien : on bascule mécaniquement des milliers de Réunionnais de l'activité vers l'inactivité totale. On détruit des services essentiels dans les micro-régions pour gonfler les lignes comptables de Pôle Emploi. L'impasse est totale, prévisible, et mesurée par les statistiques de l'État lui-même.

Les réponses structurelles du Plan de survie

Face à cette démonstration par les chiffres, la seule voie de sortie n'est pas de quémander un énième correctif réglementaire à Paris, mais d'imposer les ruptures de fond portées par le Plan de survie. La hausse mécanique de la population active exige une planification globale que l'économie de comptoir actuelle ne peut pas offrir.

Pour inverser l'effet de ciseaux de l'Insee, trois axes doivent être traduits en chantiers immédiats :

La production contre l'économie de transfert : On ne résoudra pas le chômage des jeunes par des primes à l'apprentissage à court terme qui saturent déjà le tissu des TPE (-6 % d'apprentis ce trimestre). La création d'emplois durables dépend du développement de filières endogènes non délocalisables : la recherche de l'autonomie alimentaire réelle, la structuration de circuits courts de transformation et la transition énergétique à 100 %. Ce sont les forces productives de la terre et de l'économie circulaire qui doivent générer les volumes d'emplois nécessaires, et non la seule distribution de biens importés.

La refondation des grands chantiers publics : La stagnation sectorielle de l'emploi appelle une relance par de grandes infrastructures structurantes hors du littoral immédiat, à l'image du projet historique de transport guidé ferré. C'est par des investissements majeurs, planifications sur le long terme pour répondre aux défis climatiques et démographiques, que l'on sortira le bâtiment de sa frilosité actuelle.

L'Assemblée Unique comme outil de pilotage : Pour orchestrer ce basculement, le modèle départemental et régional en silo a démontré son inefficacité. La gestion des politiques d'insertion, des fonds de compensation et de la formation professionnelle doit être unifiée sous l'autorité d'une collectivité territoriale unique dotée d'une compétence législative adaptée. Nous devons disposer du pouvoir juridique de bâtir nos proprios outils de protection et de redistribution, calés sur les réalités du bassin de l'océan Indien.

Le constat de l'Insee en ce milieu d'année 2026 ne doit pas nourrir le renoncement, mais aiguiser la lutte politique. Les chiffres ne font que traduire en statistiques ce que le Plan de survie démontrait par la méthode. L'immobilisme n'est plus tenable face à la réalité mathématique du marché du travail. Comme le rappelait si sagement Paul Vergès devant l'urgence de nos responsabilités : « On peut tricher avec les hommes, on peut tricher avec les lois, on ne triche pas avec la géographie et le climat. » Il est temps d'ajouter qu'on ne triche pas non plus avec les lois de la démographie. La solution est entre nos mains : il est temps de substituer la planification réunionnaise à la fatalité coloniale.

« La démographie n'est pas une menace, elle est notre force vive. Mais si nous refusons de lui donner les outils de sa responsabilité en l'enfermant dans les structures de l'assistance, nous transformons une richesse humaine en un drame social. La planification n'est plus un choix politique, c'est le devoir absolu de notre génération face à l'histoire. » — Paul Vergès

Nou artrouv'

David Gauvin

90 % de l'énergie de La Réunion est importée : les pauvres doivent payer et rester pauvres

Manuel Marchal — 2026-06-30T20:07:00Z

La baisse des carburants au 1er juillet ne doit pas faire oublier la hausse d'environ 60 centimes subie il y a deux mois. À La Réunion, où 90 % de l'énergie est importée, chaque augmentation se répercute sur les prix des produits de première nécessité. Les familles pauvres, classe majoritaire majoritaires dans un pays sous-développé, en sont les premières victimes. Cette dépendance énergétique nourrit le débat sur l'autonomie énergétique de l'île.

À La Réunion, où près de 90 % de l'énergie primaire est importée, chaque hausse des prix de l'énergie se répercute rapidement sur l'ensemble de l'économie. Le transport des marchandises, la production, la distribution et les services coûtent plus cher. Les entreprises et les intermédiaires répercutent ces surcoûts sur les prix afin de préserver leurs marges. Au final, ce sont les consommateurs qui paient davantage leur alimentation, leurs déplacements et les produits de première nécessité.
Cette dépendance n'est pas sans conséquences sociales. Chaque hausse des carburants ou de l'électricité se répercute sur le transport, la production, la distribution et les services. Les entreprises et les intermédiaires répercutent ces surcoûts afin de préserver leurs marges. Au bout de la chaîne, ce sont les consommateurs qui paient plus cher leur alimentation, leurs déplacements et les produits de première nécessité.

Maintien des pauvres dans la précarité

Les premiers touchés sont les pauvres. Dans un pays où la pauvreté touche la part la plus importante de la population, l'énergie absorbe une fraction croissante des revenus. Pour des milliers de familles, chaque augmentation signifie moins de pouvoir d'achat, moins de consommation et parfois des renoncements à des dépenses essentielles. À l'inverse, les membres de la classe privilégiée disposent de revenus qui leur permettent d'absorber plus facilement ces hausses. L'abandon de l'objectif d'autonomie énergétique fixé pour 2025 constitue un choix de classe. En maintenant La Réunion dans une dépendance aux énergies importées, cette décision préserve un modèle économique découlant du maintien de la structure de classes de la société coloniale. Les catégories les plus favorisées, notamment celles bénéficiant de revenus élevés ou de rémunérations majorées financées par l'État, continuent de consommer selon des standards que la majorité de la population ne peut plus suivre. Ce niveau de consommation devient pourtant la référence des prix pratiqués à La Réunion, imposé aux pauvres, classe la plus nombreuse.

L'autonomie énergétique remet en cause la structure de classes héritée de la colonisation

L'autonomie énergétique fondée sur les ressources renouvelables locales n'est pas seulement un objectif environnemental. Elle représente aussi un instrument de justice sociale, remettant en cause la vieille structure coloniale. Produire davantage d'énergie sur place permet de créer des emplois productifs durables, de réduire la dépendance aux importations, de mieux maîtriser les coûts et de protéger en priorité la majorité de la population contre les hausses répétées des prix décidées par les sociétés étrangères qui contrôlent notre énergie. Le renoncement à cette ambition apparaît ainsi comme le maintien d'un système économique dont les principaux bénéficiaires ne sont pas les plus pauvres, alors même que ce sont eux qui en supportent le coût le plus lourd.

M.M.

Réunion Express : retour du train dans 10 ans

Manuel Marchal — 2026-06-25T20:06:00Z

15 ans après l'arrêt du chantier du tram-train, la Région relance un projet ferroviaire similaire avec Réunion Express. Prévu entre Saint-Benoît et Saint-Joseph, ce réseau ferroviaire électrique pourrait voir sa première tranche entrer en service en 2035. Son retour confirme la pertinence des choix abandonnés en 2010 au profit du tout-automobile, au prix d'un important retard pour La Réunion.

Hier, lors de son assemblée plénière, la Région a présenté le projet « Réunion Express », un réseau ferroviaire de 140 kilomètres reliant Saint-Benoît à Saint-Joseph via Saint-Denis, Saint-Paul et Saint-Pierre. Les premières circulations sont annoncées pour 2035 et l'achèvement du réseau est envisagé à l'horizon 2050. Cette annonce marque un tournant important : plus de quinze ans après l'arrêt brutal du chantier du tram-train, la nécessité du retour du rail à La Réunion finit par s'imposer.

Le train aurait dû circuler depuis plus de 10 ans

Car ce projet reprend l'essentiel des orientations du projet saboté en 2010. Comme le tram-train, Réunion Express circulera sur une infrastructure indépendante du réseau routier, fonctionnera à l'électricité, desservira les principaux bassins de population et sera connecté aux transports urbains par des pôles d'échanges multimodaux.
Pourtant, cette avancée arrive avec un retard considérable. En 2010, une nouvelle majorité régionale décidait d'interrompre le chantier du tram-train. Cette première tranche, entre Sainte-Marie et Saint-Paul, était pourtant financée dans le cadre du protocole de transfert des routes nationales à la Région. Sa mise en service était prévue dès 2013. Les maires avaient obtenu l'ajout de nombreuses stations en centre-ville afin de compenser un déficit de transport public local, transformant le projet initial en tram-train.

2010 : le choix du sous-développement pour satisfaire des intérêts particuliers

L'arrêt du chantier n'était pas dicté par l'intérêt général. Il répondait avant tout aux exigences du lobby du tout-automobile et des énergies fossiles. Le tram-train représentait en effet bien davantage qu'un simple moyen de transport. Il constituait l'un des piliers du projet d'autonomie énergétique de La Réunion à l'horizon 2025. En privilégiant l'électricité plutôt que les carburants importés, il ouvrait la voie à une réduction de notre dépendance extérieure et à une meilleure maîtrise de notre développement.
Les conséquences de cette décision sont aujourd'hui visibles. Les embouteillages n'ont cessé de s'aggraver. La dépendance à l'automobile s'est renforcée. Les sommes prévues pour le tram-train ont été gaspillées vers la construction d'une hypothétique route en mer dont seule la moitié a pu être réalisée, faute de matériaux et de financements suffisants.

20 ans de retard sur Maurice et Madagascar

Train à Madagascar.

Surtout, l'abandon du tram-train a brisé une dynamique de modernisation permettant à La Réunion de sortir progressivement du sous-développement. Pendant que notre île renonçait au rail, d'autres pays de notre région avançaient. Maurice et Madagascar ont relancé leurs réseaux ferroviaires ou leurs projets structurants de transport collectif. Aujourd'hui, ils disposent d'une avance d'au moins vingt ans sur La Réunion dans ce domaine.

Mobiliser plusieurs milliards d'euros

La présentation de Réunion Express constitue donc un aveu : les besoins identifiés il y a plus de quinze ans étaient réels. La croissance démographique, la saturation du réseau routier, les exigences de la transition énergétique et la nécessité de transporter également des marchandises rendent le retour du train incontournable.
Reste désormais la question essentielle du financement. Le coût du projet est estimé entre 5,2 et 6 milliards d'euros, tandis que les modalités de sa prise en charge demeurent à définir. Mais une chose est déjà certaine : chaque année perdue depuis 2010 a rendu ce projet plus coûteux et plus difficile à réaliser. La Réunion paie aujourd'hui le prix d'une décision politique qui a retardé de 20 ans son entrée dans l'ère du transport ferroviaire moderne.

M.M.

L'aérien dans les anciennes colonies devenues départements français : l'impôt sur l'éloignement et la double peine ferroviaire

David Gauvin — 2026-05-17T20:04:00Z

Une République peut-elle s'accomplir lorsqu'elle transforme la mobilité de ses citoyens insulaires en une variable d'ajustement budgétaire ?

Le constat vient de tomber sous la plume de la délégation aux « Outre-mer » de l'Assemblée nationale : le prix de nos billets d'avion n'est plus seulement le reflet d'un coût de transport, il est devenu un « maquis fiscal », un empilement opaque de taxes et de redevances. Pour les anciennes colonies devenues collectivités françaises, et pour La Réunion en particulier, cette réalité n'est pas une simple formule administrative. C'est une ponction directe sur le pouvoir d'achat, un frein à la continuité familiale et une entrave au développement économique.

Mais au-delà de la lourdeur du système, c'est sa logique politique qui s'avère profondément injuste.

Le financement de la France par la continuité insulaire

Il y a d'abord l'absurdité des circuits financiers. Une part majeure des taxes acquittées par les passagers réunionnais abonde l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). En clair : l'argent des familles des anciens colonisés, qui n'ont d'autre choix que de prendre l'avion pour maintenir le lien avec d'autres pays, sert à financer les lignes ferroviaires et les trains à grande vitesse en France.

Ce mécanisme est indéfendable. Demander à des citoyens captifs d'un mode de transport unique de subventionner des infrastructures ferroviaires françaises dont ils ne verront jamais la couleur, c'est rompre le principe élémentaire d'équité territoriale. L'avion, dans nos espaces insulaires, n'est ni un luxe, ni un confort. Il représente notre seule route.

Le cynisme de la double peine : pas de train chez nous, mais payez pour celui des autres

C'est ici que le système bascule dans le cynisme absolu. Tandis que l'impôt des Réunionnais finance les rails de la France, l'État refuse obstinément d'accorder à notre île une dotation ferroviaire équivalente pour structurer nos propres transports en commun guidés.

On nous oppose des logiques de rentabilité comptable dès qu'il s'agit de financer un réseau ferré moderne ou un transport guidé d'envergure pour désenclaver nos micro-régions et soulager nos routes saturées. Le message est d'une violence symbolique inouïe : La Réunion est jugée trop coûteuse pour mériter le rail républicain, mais ses usagers de l'aérien sont assez solvables pour payer celui des usagers français. C'est le principe de la double peine : privés de dotation ferroviaire chez nous, mais contributeurs forcés du réseau français.

Le grand paradoxe de la coopération régionale

Ce double discours se fracasse également sur les réalités de la coopération régionale. Par le biais des fonds de développement et des accords bilatéraux, la puissance publique n'hésite pas à injecter des millions d'euros pour moderniser des aéroports ou des infrastructures de transport chez nos voisins.

Comment expliquer à la population réunionnaise que l'argent public soit disponible pour désenclaver et équiper les pays environnants — au nom de l'insertion régionale — mais que ce même argent vienne à manquer lorsqu'il s'agit de garantir la continuité territoriale avec la France de nos propres citoyens ou de bâtir un réseau de transport intérieur digne de ce nom ? L'altruisme diplomatique ne peut pas se construire sur le sacrifice de l'équité locale.

Pierrefonds : symbole du renoncement stratégique

Ce traitement de courte vue trouve son illustration parfaite dans le sort réservé à l'aéroport de Pierrefonds. Conçu initialement comme un outil de rééquilibrage territorial indispensable pour le Sud et l'Ouest, ce second outil aéroportuaire a été progressivement, mais systématiquement, asphyxié et abandonné par les choix stratégiques globaux.
Au lieu de faire de Pierrefonds un véritable pôle de décentralisation économique et un levier de connectivité régionale directe pour désengorger Gillot, on a préféré centraliser, rationaliser et, finalement, renoncer. L'abandon de Pierrefonds n'est pas un accident industriel ; c'est le résultat d'une vision comptable qui refuse de voir La Réunion dans sa globalité et sa complexité territoriale. En tuant cet outil, on a renforcé les monopoles, réduit l'offre et enfermé un peu plus le Sud dans l'isolement.

Sortir de la logique du comptoir

Cette crise du transport aérien et du déséquilibre des infrastructures illustre de manière spectaculaire ce que nous dénonçons régulièrement : une gouvernance qui traite le territoire comme une variable économique d'ajustement.
La comparaison des chiffres avancés par le rapport parlementaire est, à cet égard, une démonstration par l'absurde : la dotation publique de continuité territoriale s'élève à environ 17 euros par habitant dans les anciennes colonies devenues collectivités françaises, quand elle dépasse les 700 euros pour la Corse.
Comme le rappelait l'économiste Albert Hirschman dans ses travaux sur le développement, une politique publique devient inique lorsqu'elle supprime toute possibilité d'alternative tout en pénalisant ceux qui n'ont d'autre choix que d'obéir au système. C'est exactement le piège dans lequel on enferme les anciens colonisés devenus citoyens de la République française : captifs du ciel, exclus du rail, mais mis à contribution pour les deux.
Si La Réunion veut devenir ce laboratoire de la résilience et du monde de demain, elle doit exiger des règles du jeu équitables. On ne peut pas bâtir l'autonomie, la transition écologique et la responsabilité sur un modèle qui asphyxie la mobilité des hommes tout en lui refusant les moyens de sa propre transition. Le XXIe siècle exige de la maturité dans l'exercice de la puissance publique. Protéger nos populations, c'est d'abord cesser de les pénaliser pour le simple fait d'habiter leur territoire.

Pour reprendre la formule de Pierre Mendès France : « Gouverner, c'est choisir, si difficiles que soient les choix. Mais choisir, ce n'est pas sacrifier les uns au profit des autres. »

Nou artrouv'

David Gauvin

Investissement pour réhabiliter le chemin de fer Antananarivo-Toamasina

Manuel Marchal — 2026-04-29T20:01:00Z

Pendant que Madagascar relance le rail, La Réunion reste bloquée dans le tout-automobile. Avec 200 millions de dollars de la Banque mondiale notamment pour réhabiliter 371 km de voie ferrée vers Toamasina, Madagascar investit dans l'avenir. À La Réunion, l'abandon du tram-train continue de peser. Ce contraste montre que le sous-développement de La Réunion est politique. Sans relance des transports collectifs structurants, l'écart avec nos voisins de l'océan Indien risque encore de se creuser.

Avec l'approbation par la Banque mondiale d'un financement de 200 millions de dollars pour un projet multimodal de transport et de logistique, Madagascar franchit une étape stratégique. Ce plan comprend notamment la réhabilitation de 371 kilomètres de voie ferrée entre Antananarivo et le port de Toamasina, axe vital pour le transport des marchandises et des voyageurs remis en service en juin 2023 sous la présidence d'Andry Rajoelina, avec le train Dia Tsara. L'objectif est clair : moderniser les infrastructures, réduire les coûts logistiques, renforcer les échanges économiques et préparer le pays aux défis climatiques.

Gaspillage d'argent public à La Réunion

Pendant ce temps, à La Réunion, le constat est accablant. Alors que notre île dispose de moyens financiers largement supérieurs, grâce aux fonds publics français et européens, elle continue d'accumuler du retard en matière de transports collectifs structurants. Le contraste est saisissant : un Madagascar relance son chemin de fer quand, à La Réunion, le train a été abandonné avant même d'exister.
Cette annonce venue de Madagascar rappelle avec force une réalité trop souvent occultée : le retard réunionnais n'est pas une fatalité géographique, mais le résultat de choix politiques. Le projet de tram-train, qui aurait pu transformer durablement les déplacements dans l'île, a été sacrifié au profit des intérêts du lobby du tout-automobile et de sociétés françaises. Depuis, les politiques routières dominent, avec leur cortège d'embouteillages, de pollution, de dépendance automobile et de gaspillage d'argent public.

Le retard de La Réunion risque de s'aggraver

Le projet malgache montre pourtant qu'une autre voie est possible. Miser sur l'intermodalité, articuler rail, route et logistique portuaire, penser le transport comme outil de développement : voilà une orientation cohérente. À La Réunion, où la saturation routière freine l'économie et pèse sur la qualité de vie, une telle vision manque cruellement.
Plus grave encore, ce retard risque de s'aggraver. Si Madagascar améliore son efficacité logistique et ses connexions intérieures pendant que La Réunion reste enfermée dans le tout-automobile, l'écart en matière de compétitivité régionale se creusera. Dans l'océan Indien, les dynamiques évoluent. Ceux qui investissent aujourd'hui dans les infrastructures durables prennent de l'avance.

Le progrès dépend d'abord d'une volonté politique

Cette décision de la Banque mondiale doit donc interpeller les responsables réunionnais. Comment accepter qu'un territoire doté de davantage de moyens reste en retrait sur un enjeu aussi central ? Comment justifier l'absence de réseau ferré, quand les urgences sociales, écologiques et économiques imposent des alternatives ?
L'exemple malgache remet une vérité au centre du débat : le progrès n'est pas réservé à ceux qui se disent Français, il dépend d'abord d'une volonté politique. À La Réunion, il est temps de sortir du renoncement et de remettre à l'ordre du jour une politique ambitieuse de transports collectifs. Sinon, le retard sur Madagascar, déjà considérable, sera irrattrapable illustrant le sous-développement de La Réunion.

M.M.