Témoignages

Transport : le retard de La Réunion sur Maurice toujours plus grand

Manuel Marchal — 2022-07-15T21:55:00Z

Le 8 juillet, le gouvernement de Maurice a inauguré Victoria Urban Terminal à Port-Louis. Cette gare multimodale ultra-moderne permet des correspondances entre le train Metro Express, ainsi que les bus inter-urbains. Elle est sans équivalent dans le sud de l'océan Indien et souligne l'avance grandissante prise par Maurice sur La Réunion en termes de transport. C'est la conséquence de décisions politiques à La Réunion destinées à favoriser des intérêts particuliers au détriment de ceux de la population. Résultat : en matière de transport, La Réunion reste un pays sous-développé où le seul témoignage de modernité est le téléphérique de la CINOR inauguré cette année.

Les Mauriciens peuvent prendre le train, pas les Réunionnais.

Le 8 juillet 2022 restera une date importante avec l'inauguration de Victoria Urban Terminal à Port-Louis. Cette gare ultra-moderne est une plate-forme de correspondance multimodale comparable à ce qui est la norme dans les pays émergents ou développés. Elle met en relation des bus urbains ou inter-urbains avec le Metro Express, le train mauricien. A Maurice, la construction de nouvelles lignes de train bat son plein tandis que des mesures efficaces pour protéger la population permettent d'envisager cette année un million de touristes transitant par une des aérogares les plus modernes d'Afrique. Rappelons qu'avant la crise COVID-19, Emirates assurait un vol quotidien vers Maurice avec un Airbus A380. Le contraste est saisissant avec La Réunion où la domination du tout-automobile est la règle traduisant un sous-développement manifeste de notre île en matière de transports. Si des Réunionnais veulent goûter à l'efficacité du train, ils doivent le prendre à Maurice. Avec l'inauguration de Victoria Urban Terminal, le retard de La Réunion sur Maurice s'accentue. Toutes les conditions étaient pourtant réunies pour que cela ne soit pas le cas.

Le chantier du Metro Express démarra après celui inachevé du Tram-train

En 2007, Paul Vergès avait obtenu de l'État l'argent nécessaire au financement de deux grands chantiers dont la reconstruction du train entre Sainte-Marie et Saint-Paul via Saint-Denis. L'entrée en service du tram-train devait intervenir en 2012 au plus tôt et malgré tous les recours, cela ferait sans doute plusieurs années qu'il circulerait, alors que les extensions vers Saint-Pierre et Saint-Benoît seraient déjà en chantier. Mais en 2010, le lobby du tout-automobile sut trouver en Didier Robert un allié efficace. Ce dernier s'entendit avec le gouvernement pour transférer l'argent du train sur une hypothétique route en mer. 12 ans plus tard, une moitié est construite et n'est pas encore mise en service. Les Réunionnais sont donc prisonniers du tout-automobile et le train reste un rêve.
A Maurice, le projet du train Métro Express a été lancé bien après celui du tram-train puisque le chantier débuta en 2017. Un changement de gouvernement n'avait pas entraîné sa remise en cause. Il est en service depuis janvier 2020 et une première extension a déjà été inaugurée l'an dernier. Chaque rame peut transporter confortablement 350 passagers.

L'Airbus A380 tous les jours à Maurice et pas à La Réunion

Concernant l'aéroport, la venue de l'Airbus A380 d'Outremer 380, filiale d'Air Austral, dans une nouvelle aérogare dédiée était prévue pour 2012. Il s'agissait pour la compagnie réunionnaise d'ouvrir une nouvelle ère dans le transport aérien avec un avion permettant de voyager 30 % moins cher toute l'année sans subvention. Mais là encore, Didier Robert fut l'allié des opposants au développement. La concrétisation d'un tel projet constituait un crime de lèse-majesté pour Air France qui aurait été dans l'incapacité de s'aligner sur ces tarifs, alors qu'Air Austral avait déjà réussi le tour de force d'être la 1ere compagnie entre La Réunion et la France en termes de nombre de passagers transportés. De plus, ce projet entrait en opposition avec celui de Didier Robert : utiliser l'argent de la Région pour distribuer des bons de réduction sur les billets d'avion afin de se construire une popularité.
Quand Didier Robert s'octroya la présidence d'Air Austral en 2012, il s'empressa de remplacer Gérard Ethève à la tête de la compagnie par un cadre venu… d'Air France. Ce dernier mit aussitôt fin au projet d'avion permettant de voyager 30 % moins cher toute l'année sans subvention. Cette idée fut alors exploitée par Air Caraïbes qui créa French Bee. L'évolution technologique entraîna le remplacement de l'Airbus A380 par l'A350 qui offre une consommation de kérosène par siège encore moins élevée. Le cœur de l'activité de French Bee est la ligne entre Paris-Orly et La Réunion. Désormais la place est prise. Cette décision explique en grande partie les difficultés d'Air Austral qui s'est privée d'un relai de croissance essentiel.

Fonds publics gaspillés à La Réunion

Elle a eu aussi pour conséquence de retarder la modernisation de l'aéroport. La nouvelle aérogare prévue pour 2012 n'est toujours pas construite.
A Maurice, le chantier de modernisation de l'aéroport a été lancée après l'annonce à La Réunion du projet A380. Il a abouti en 2013 à la mise en service d'une des aérogares les plus modernes d'Afrique, capable d'accueillir l'Airbus A380. Ceci permet à l'aéroport de Plaisance d'être le hub de l'océan Indien : près de 4 millions de passagers en 2019 contre 2,7 millions avant la nouvelle aérogare. Là aussi la place est prise et le retard pris par La Réunion s'accentue chaque année.
Pourtant, les fonds publics pour réaliser la modernisation des transports à La Réunion n'ont pas manqué, mais des décisions politiques visant à privilégier l'intérêt de quelques-uns au détriment de ceux de la population ont entraîné un considérable gaspillage de fonds publics disponibles en abondance. Ces décisions ont maintenu La Réunion dans le sous-développement en matière de transport.

M.M.

Air Austral : erreurs stratégiques passées sous silence

Manuel Marchal — 2019-07-12T23:00:00Z

Malgré un résultat négatif, la direction d'Air Austral a montré son optimisme à l'issue de l'assemblée générale de la compagnie. Elle affirme que le déficit est causé par des événements ponctuels, et que sa performance commerciale est en hausse. Mais plusieurs facteurs conjoncturels évoqués sont en réalité structurels, tandis que les erreurs stratégiques sont passées sous silence. Elles coûtent pourtant cher à Air Austral.

Avant l'assemblée générale d'Air Austral, toute la presse a été unanime dans l'inquiétude en raison du déficit qui allait être annoncé : -4,5 millions d'euros. Au lendemain de cette assemblée, Marie-Joseph Malé, PDG de la compagnie, est interviewé dans le « Journal de l'île » et de le « Quotidien ». A nos deux confrères, il tient le même discours : l'équilibre sera atteint cette année, le résultat négatif de l'année précédente est la cause de la conjoncture : prix du pétrole, gilets jaunes, pannes des Boeing 787, cours du dollar. Mais la question de la stratégie n'est pas évoquée, alors que c'est là que réside le problème.

Sur les trois faits conjoncturels invoqués, l'argument des gilets jaunes étonne. En effet, les répercussions auraient surtout touché les longs-courriers. Mais alors pourquoi ce mouvement n'aurait-il pas perturbé de la même manière le remplissage des vols à destination de Maurice, Madagascar et Mayotte ? En effet, quelle que soit la destination du passager, les conditions d'accès à l'aérogare sont les mêmes.

Prix du kérosène : facteur structurel

Les pannes des Boeing 787 présentées comme phénomènes conjoncturels sont en réalité la conséquence d'une décision stratégique : le remplacement des Boeing 777-200 LR par ces 787. À la différence du 787, le 777-200-LR est un avion à la fiabilité éprouvée. Un risque a donc été pris, et la compagnie en a subit les conséquences.

La direction d'Air Austral a tort de dire que l'augmentation du prix du kérosène est un facteur de conjoncture. Elle ne s'explique pas seulement par la politique de Donald Trump qui fait « faire du yoyo au cours du pétrole », comme l'indique Marie-Joseph Malé dans la presse d'hier. En effet, le pétrole n'est pas une énergie renouvelable. De plus, la majorité de cette ressource se trouve au Moyen-Orient, une région instable depuis la fin de la Seconde guerre mondiale. Enfin, le mode de développement dominant dans le monde s'appuie sur le pétrole pour assurer la mobilité. La croissance de la population amène une hausse de la demande. Ce sont des facteurs structurels qui ne peuvent que favoriser l'augmentation du prix du pétrole, et donc du kérosène.

De la place pour une low-cost à côté d'Air Austral ?

Pour expliquer le résultat négatif, un autre facteur structurel, la concurrence d'une low-cost avait été évoqué dans la presse par le PDG d'Air Austral. Il soulignait même que l'arrivée d'une seconde low-cost à La Réunion obligerait à « des choix de rupture ».

Rappelons que l'ancienne direction d'Air Austral avait prévu de se lancer dans le low-cost long courrier. Sa filiale Outremer 380 devait faire voler des A380 capable de transporter plus de 800 passagers. Deux exemplaires de cet avion conçu en partenariat avec Airbus avaient été commandés, avec option sur deux autres.
Quand Didier Robert s'était octroyé la présidence d'Air Austral, il mit en place une direction qui annula la commande. Sa justification était la suivante : Outremer 380 allait cannibaliser le trafic d'Air Austral.

L'arrêt de ce projet a donc créé un vide dans lequel s'est engouffrée French Bee, filiale d'Air Caraïbes. Selon les chiffres annoncés jeudi à l'assemblée générale d'Air Austral, le nombre total de passagers est en augmentation. Selon les propos tenus par Marie-Joseph Malé, la part de marché d'Air Austral sur la liaison vers Paris est passée de 36 à 30 % après l'arrivée de French Bee. Il est clair que si Air Austral avait poursuivi son partenariat avec Airbus et mis en service ses A380, French Bee ne serait jamais venue à La Réunion. Et l'accroissement de trafic que son arrivée a entraîné aurait été récupéré par Air Austral. À cela s'ajoutent tous les emplois qui auraient été créés à La Réunion pour assurer l'exploitation de ces appareils.

Il est à souligner que le PDG d'Air Austral promet le retour à l'équilibre l'année prochaine. Au cours des 12 prochains mois, les facteurs structurels tels que le prix du kérosène et la concurrence de la low-cost French Bee seront toujours présents. Si cet équilibre est atteint, alors cela voudra dire que l'argument utilisé pour refuser l'Airbus A380 exploité en low-cost était fallacieux. Car ceci démontrera alors qu'il y a de la place pour Air Austral et une low-cost long-courrier, et rappellera que Paul Vergès et Gérard Ethève avaient eu raison d'anticiper l'évolution du trafic aérien.
Ce sera alors la confirmation d'un immense gâchis, car cette low-cost long-courrier aurait dû être une compagnie réunionnaise, filiale d'Air Austral.

M.M.

Air Austral paie une erreur stratégique : l'abandon de l'A380 exploité en low-cost

Manuel Marchal — 2019-07-10T05:04:14Z

Une perte de 4,5 millions d'euros doit être annoncée pour le dernier exercice d'Air Austral. La compagnie réunionnaise paie une stratégie marquée par des erreurs majeures, notamment le refus de se lancer dans le low-cost long courrier avec l'A380. Le PDG de la compagnie avoue qu'Air Austral ne résisterait pas à l'arrivée d'une deuxième compagnie low-cost à La Réunion. Didier Robert porte une lourde responsabilité dans cette crise, car le projet d'A380 allait à l'encontre de sa politique clientéliste, et il a mis en place une direction qui a appliqué cette stratégie qui conduit aujourd'hui à la situation actuelle.

Si le projet de l'ancienne direction d'Air Austral n'avait pas été abandonné, les Réunionnais auraient déjà droit à des billets d'avion 30 % moins chers, sans subvention avec l'Airbus A380.

Jeudi, Air Austral annoncera ses résultats lors d'une assemblée générale. Les principales conclusions étaient dévoilées hier dans la presse, notamment le deficit de la compagnie pour son dernier exercice : 4 514 600 euros selon Zinfos974, moins de 5 milions d'euros d'après « le Quotidien ».
Pour expliquer cela, le PDG Marie-Joseph Malé évoque le prix du kérosène qui augmente, les gilets jaunes qui auraient fait perdre 4 millions, l'arrivée de la low-cost French Bee sur La Réunion-Paris, et les pannes des Boeing 787. A cela s'ajoute des perspectives peu réjouissantes, car le PDG d'Air Austral a déclaré dans « le Quotidien » d'hier : « On ne résistera pas à l'arrivée d'une autre low-cost. Nous avons passé difficilement la première vague. S'il y en a une seconde, cela implique, sans doute, des scénarios de rupture ».

Le clientélisme privilégié au développement

Ce dernier point mérite une analyse. Cette situation très inquiétante est le résultat d'une erreur stratégique : le refus de faire d'Air Austral un pionnier du low-cost long courrier alors qu'un partenariat avec Airbus avait permis de mettre au point un A380 capable de transporter plus de 800 passagers. Cet appareil aurait alors permis des billets d'avion 30 % moins chers toute l'année pour tout le monde et sans subvention.
Mais en 2010, le changement de majorité régionale a remis en cause cette contribution réunionnaise à la démocratisation du transport aérien long-courrier. Le nouveau président, Didier Robert, comptait en effet utiliser la collectivité pour se construire une popularité. Il a alors décidé de faire payer la « continuité territoriale » par la Région à la place de l'État. Cette « continuité territoriale » a la forme de bons de réduction pour des billets d'avion à destination de la France avec des critères suffisamment lâches pour que rares soient les familles mêmes très riches qui ne puissent avoir droit à ce dispositif. Elle est au final une subvention versée aux compagnies aériennes, car la collectivité paie une partie importante du prix de chaque billet d'avion. En 2018, ces transporteurs ont donc obtenu une aide de 54 millions de la Région Réunion.
Mais pour être légale, la subvention de la Région doit concerner les passagers de toutes les compagnies aériennes desservant la France depuis La Réunion. Elle alimente donc non seulement Air Austral, mais aussi ses concurrentes dont la plus redoutée est la low-cost French Bee, qui a repris le concept inventé pour l'A380 par Gérard Ethève, prédécesseur de Marie-Joseph Malé sous la présidence de Paul Vergès, et Airbus en l'appliquant à l'A350 et à l'A330.

Quand l'A380 s'est posé pour la première fois à La Réunion, il arborait le logo d'Air Austral, rappelant que la compagnie avait commandé deux A380, et pris une option sur deux autres.

Le coût de l'abandon du projet low-cost

La mise en service de l'A380 allait à l'encontre de la politique clientéliste des « bons de continuité territoriale », car elle supposait qu'il revenait à Air Austral d'apporter une réponse structurelle au problème du prix élevé du billet d'avion entre La Réunion et la France. Faire capoter ce projet était alors l'objectif principal des adversaires de l'ancienne direction d'Air Austral, et il fut atteint.
Or, il est évident que si l'Airbus A380 aux couleurs d'Outremer 380, filiale low-cost d'Air Austral, avait volé comme prévu aux alentours de 2013, French Bee ne serait pas venue à La Réunion car elle n'aurait pu s'aligner sur les prix plus bas rendus possible par la capacité de transporter d'un coup plus de 800 passagers. Le marché du low-cost long courrier à La Réunion aurait alors été occupé par une filiale d'Air Austral. Cela signifie que l'arrivée du low-cost à La Réunion aurait profité à Air Austral, puisque la part de marché que la compagnie réunionnaise a cédé à French Bee serait tombée dans l'escarcelle d'une filiale d'Air Austral, ce qui aurait finalement conforté la situation de la maison-mère.
Dans ces conditions, la compagnie n'aurait pu être menacée par l'arrivée d'une low-cost supplémentaire, car elle aurait déjà été l'opérateur principal dans ce secteur, avec dans ses mains un outil au coup de production défiant toute concurrence.

La Région s'est obligée à subventionner la concurrence

Parce que Didier Robert avait besoin de se construire une popularité, le choix de distribuer des bons de « continuité territoriale » a été fait au détriment de l'A380 exploité en low-cost. Et par conséquent, la Région en est arrivée à soutenir ceux qui taillent des croupières à Air Austral. Et si l'arrivée d'une compagnie low-cost supplémentaire se concrétise, alors la Région Réunion sera obligée de subventionner les billets d'avion vendu par cette concurrence qui pourrait être fatale à Air Austral.

M.M.

54 millions d'euros de subventions de la Région Réunion à des compagnies aériennes

J.B. — 2019-06-24T06:48:23Z

Dans son compte administratif, la Région Réunion indique qu'en 2018, la collectivité a dépensé 54 millions d'euros au titre de la « continuité territoriale ». Rappelons que la plupart des voyageurs qui veulent aller en France peuvent faire subventionner une partie du prix de leur billet d'avion par la Région. Ce qui signifie que ces 54 millions sont en fait une subvention versée à des compagnies aériennes qui assurent des vols avec la France.

Dans ces conditions, comment s'étonner que les prix des billets d'avion aient baissé dans le monde sauf dans quelques territoires dont La Réunion ? Dans un rapport, la Cour des comptes avait d'ailleurs relevé que cette aide de la Région était de nature à faire augmenter le prix du billet d'avion.
Rappelons que la continuité territoriale est une compétence de l'État. Avant 2010, les aides versées aux voyageurs étaient payées intégralement par l'État, à charge pour la Région de fixer des critères et de gérer une enveloppe bien inférieure à 10 millions d'euros. Malgré ces faibles moyens, comparés à aujourd'hui, l'aide de la Région rencontrait un grand succès car elle avait un rôle social. Elle ciblait les personnes qui n'avaient pas les moyens de voyager uniquement, sur la base de leurs revenus. Le succès était tel que le gouvernement avait alors brutalement arrêté le dispositif en refusant que l'État continue à payer. A cette époque, le gouvernement soutenait la candidature d'un opposant à la Région, c'était Didier Robert.

Depuis 2010 et l'arrivée de Didier Robert à la tête de la Région, la collectivité s'est substitué à l'État dans le versement de cette subvention aux compagnies aériennes. Le nouveau président de Région a utilisé cette aide pour se construire une popularité. Le rez-de-chaussée du bâtiment de la collectivité est devenu une agence de voyage où sont distribué des bons de réduction sur les billets d'avion. Le choix de cette politique a amené Air Austral à renoncer à mettre en ligne un avion capable de faire baisser les prix de 30 % toute l'année pour tout le monde et sans subvention : l'Airbus A380 de plus de 800 passagers. Quatre avions étaient commandés dont deux en option. Ils auraient fait de La Réunion un fer de lance de la démocratisation du transport aérien. Mais sans doute le résultat électoral escompté pour les régionales suivantes eut été moindre que le versement d'une subvention remise en main propre à chaque bénéficiaire.

De cette politique découle donc la dérive actuelle : à La Réunion, une collectivité de la République subventionne à hauteur de 54 millions d'euros des compagnies aériennes basées en dehors de La Réunion sauf une, en distribuant largement des bons de réduction pour les personnes qui veulent voyager, même si elles n'ont pas besoin d'être aidée pour se payer un billet d'avion.

J.B.

Air France : 30 % moins cher à cause de la concurrence low-cost

Manuel Marchal — 2018-10-30T00:54:48Z

30 % moins cher pour tout le monde toute l'année et sans subvention, c'était l'objectif du projet d'Airbus A380 porté par les anciens dirigeants d'Air Austral, et stoppé à partir du moment où Didier Robert s'était octroyé la présidence de la compagnie. La concurrence s'est engouffrée dans la brèche ouverte par l'abandon du projet avec l'arrivée de French Bee. Cela a poussé Air France à baisser considérablement ses tarifs : 30 % moins cher en janvier dernier. Si une autre compagnie low-cost telle que Level, avec des prix encore plus bas que French Bee, arrivait, nul doute qu'Air France pourrait suivre mais qu'en est-t-il d'une petite compagnie comme Air Austral ?

Pendant qu'Air Austral était mise à contribution pour aider financièrement un confrère via deux pages de publicité quotidienne pendant plusieurs semaines, le monde du transport aérien continuait à évoluer dans le sens prévu par les anciens dirigeants de la compagnie réunionnaise.
En effet, la compagnie low-cost Level vient d'ouvrir sa ligne vers les Antilles. Level est une filiale de IAG, qui détient notamment British Airways et Iberia. Elle propose depuis le mois dernier plusieurs vols par semaine entre Guadeloupe-Martinique et l'aéroport d'Orly à partir de 99 euros l'aller-simple. Level profite du fait que French Bee, filiale d'Air Caraïbes, ne soit pas implantée sur ces dessertes pour ne pas concurrence la maison mère.
Le prix est deux fois moins cher que le meilleur marché annoncé par French Bee pour La Réunion-Paris, alors que la distance n'est pas deux fois moins longue. Autant dire que si Level avait l'ambition de se poser à La Réunion et pouvait la concrétiser, Air Austral pourrait s'attendre à souffrir malgré l'accroissement prévisible du trafic. En effet, la compagnie réunionnaise ne dispose pas d'offre susceptible de s'aligner sur les low-cost.

Occasion décisive ratée

Ce n'est pas le cas d'Air France, qui a créé une compagnie low-cost moyen et long-courrier, Joon's. De plus, compte tenu de sa masse critique, elle dispose d'une surface financière lui permettant de suivre la baisse des tarifs imposée par la compagnie low-cost French Bee sur la ligne entre La Réunion et Paris. Ainsi dans le « JIR » d'aujourd'hui, la direction régionale d'Air France annonce qu'au mois de janvier dernier, elle a vendu des billets à 468 euros aller-retour, soit 30 % moins cher qu'avant l'arrivée de la concurrence low-cost.
Ce chiffre interpelle. Il correspond en effet à la baisse des prix toute l'année et pour tout le monde qu'aurait rendu possible l'exploitation d'un Airbus A380 de plus de 800 places par une filiale low-cost d'Air Austral, Outremer 380. Si ce projet avait été mené à bien, cela ferait déjà 5 ans que les Réunionnais que des vols 30 % moins chers existeraient avec une différence notable : ils seraient exploités par une compagnie réunionnaise, avec des avions entretenus à La Réunion et donc avec des emplois supplémentaires à la clé pour les travailleurs de notre île.

Repli ?

L'arrivée de French Bee a vu le trafic augmenter. Cela vérifie la règle selon laquelle la limite de la croissance de la ligne entre La Réunion et la France est le prix. Cette croissance a permis aux autres opérateurs de se maintenir, à l'exception de XL Airways, partenaire d'Air Austral, qui a réduit sa fréquence. L'irruption de Level sur cette ligne ne manquerait pas de s'accompagner de nouveaux records de trafic. Mais avec deux compagnies low-cost, la hausse du trafic sera-t-elle suffisante pour assurer aux autres opérateurs un nombre suffisant de passagers dans leurs avions. Pour sa part, Air France peut encore baisser ses tarifs. Mais Air Austral arrivera-t-elle à préserver sa position sur le long-courrier ? La disparition du pavillon réunionnais sur cette ligne ne manquerait pas d'interroger sur la stratégie étonnante suivie depuis la présidence Didier Robert. En effet, avec l'Airbus A380, Air Austral disposait de tous les atouts pour donner le cap tarifaire de la liaison avec la France, et avait les moyens de soutenir la baisse des prix imposée par des low-cost plus agressifs. Faute d'A380 se pose alors la question de la pérennité de la présence d'Air Austral sur le long courrier.

M.M.

« Air Austral condamnée à redevenir une compagnie régionale ? »

Manuel Marchal — 2018-09-26T00:00:00Z

Air Austral tremble à l'éventualité d'une seconde compagnie low-cost sur l'axe La Réunion-Paris, annonce « La Tribune » à la suite de propos tenus lundi à Paris par Marie-Joseph Malé, PDG d'Air Austral. Or, après French Bee, c'est au tour de Level d'être pressenti pour prendre des parts de marché sur cette liaison long-courrier, avec à la clé des tarifs low-cost. Cela risque d'amener un repli d'Air Austral sur le réseau régional où sa prise de participation dans Air Madagascar, et le contrôle de Ewa Air lui permettent d'avoir le monopole sur de nombreuses lignes. Ceci ne sera pas effet sur les prix actuellement prohibitifs qui ne risqueront pas de baisser, mais surtout, la réduction de voilure voire l'abandon du long-courrier aura d'importantes conséquences sur l'emploi des Réunionnais qui travaillent à Air Austral.

Un long-courrier d'Air Austral sur la piste de Gillot. Une scène en voie de disparition ?

Le 3 juillet dernier, l'éditorial de « Témoignages », paru sous le titre « Level ouvre une ligne transatlantique low-cost entre France et Antilles : le gâchis de l'arrêt du projet d'Airbus A380 d'Air Austral » annonçait un nouveau bouleversement dans le transport aérien. Deux mois et demi plus tard, un nouvel élément confirme que la décision de Didier Robert de supprimer le projet d'Airbus A380 pour des raisons politiciennes risque bien de produire tous ses effets. Rappelons que l'A380 permettait de produire des billets d'avion 30 % moins cher, toute l'année et sans subvention. Cette solution technique au problème du coût du transport entre La Réunion et le reste du monde se heurtait au projet clientéliste de Didier Robert : utiliser les fonds publics du Conseil régional pour donner des bons de réduction aux passagers de toutes les compagnies desservant la France depuis La Réunion, y compris Air Mauritius.

Il est évident que cette pratique visait à construire une popularité pour une majorité régionale mal élue qui ne devait sa prise de pouvoir qu'au choix de Gilbert Annette de faire perdre l'Alliance aux régionales de 2010.

C'est ainsi que les Réunionnais ont été privés d'une solution mise en place par un partenariat entre Air Austral et Airbus. En conséquence, French Bee a repris l'idée avec un projet moins ambitieux, en utilisant des Airbus A350 à la place des A380. La baisse de prix est moins importante que 30 %, mais elle est bien réelle. C'est ce qui explique la croissance importante du trafic passager entre La Réunion et la France. Mais d'autres acteurs sont prêts également à s'engouffrer dans la brèche ouverte par Didier Robert et un ancien cadre d'Air France nommé à la tête d'Air Austral. C'est ce que soulignait l'éditorial de Témoignages du 3 juillet dernier. Dans un article paru hier, « La Tribune », indique l'arrivée possible d'une deuxième compagnie low-cost sur le long-courrier entre La Réunion et la France, et prévoit d'importantes répercussions pour Air Austral :

« Quinze ans après avoir lancé une activité long-courrier pour combler le vide laissé par la disparition d'Air Lib en 2003, Air Austral est-elle condamnée à redevenir une compagnie régionale comme elle l'était à l'origine ? Ou du moins avec une partie long-courrier beaucoup moins importante qu'elle ne l'est aujourd'hui ?
Ce scénario n'est pas exclu par la direction de la compagnie réunionnaise si le paysage concurrentiel, déjà très intense depuis l'arrivée l'an dernier de la low-cost long-courrier French Bee, était amené à se durcir avec l'arrivée d'un deuxième opérateur à bas coûts.
Alors que la stratégie suivie aujourd'hui doit lui permettre d'encaisser la présence d'une compagnie à bas coûts long-courrier, elle ne permettrait pas de résister à l'arrivée d'un deuxième transporteur à bas coûts entre Paris et La Réunion, une ligne hyperconcurrentielle sur laquelle sont également présents Air France, French Bee, Corsair, et XL Airways.
Outre, French Bee, deuxième compagnie du groupe Dubreuil aux côtés d'Air Caraïbes, deux autres compagnies à bas coûts long-courrier sont basées à Paris : Norwegian et Level, une compagnie du groupe IAG qui compte aussi British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus. Au jeu des pronostics, si tant est que l'une de ces deux compagnies ait réellement le projet d'ouvrir des vols vers La Réunion, Level aurait plus de chance d'être cette compagnie. Au regard de ses difficultés financières, on imagine mal Norwegian se lancer dans une aventure aussi coûteuse. À peine arrivée en France, Level n'a en effet pas hésité à se positionner sur les Antilles, un marché également très important et concurrentiel. »
« Nous avons bien résisté cette année grâce à notre stratégie de diversification mise en place il y a quelques années. Pour autant, on ne peut pas exclure l'arrivée d'une deuxième low-cost long-courrier », a expliqué ce lundi à Paris, Marie-Joseph Malé, le PDG d'Air Austral. Dans cette hypothèse, « nous ne pourrons plus continuer avec une stratégie de diversification. Le premier choc a été rude, le deuxième risque aussi de l'être et il faudra nécessairement réfléchir à un scénario un peu plus de rupture », a-t-il ajouté.
Avec l'arrivée de French Bee, la recette unitaire d'Air Austral a dégringolé de 4 points. Son bénéfice net est passé de 6,15 millions d'euros, à l'issue de l'exercice 2016-2017, à 300.000 euros en 2017-2018, exercices clos à fin mars.
Ce scénario “B” passerait moins par la création d'une filiale low-cost long-courrier qui risquerait de concurrencer Air Austral, que par une réduction de voilure sur le long-courrier pour se recentrer sur le réseau régional, a indiqué Marie-Joseph Malé, rappelant qu'Air Austral était « avant » une compagnie régionale. Dans cette hypothèse, le partenariat Air Madagascar prend tout son sens. Il peut assurer la pérennité d'Air Austral, avait indiqué en début d'année Marie-Joseph Malé.
Si ce scénario noir devait voir le jour, il risquerait d'avoir des conséquences sur l'emploi ».

M.M.

Questions autour d'un A380 affrété par Air Austral

Manuel Marchal — 2018-07-31T07:07:40Z

Une nouvelle fois, un Boeing 787 d'Air Austral sera au garage. Face à cette indisponibilité, la compagnie a affrété auprès d'HiFly un Airbus A380 ex-Singapore Airlines de haut standing, car il ne dispose que de 470 sièges avec des lits en première classe. De quoi s'interroger.

L'avion est aux standards de Singapore Airlines. (photo HiFly)

Décidément, les Boeing 787 d'Air Austral répondent bien à leur surnom de « Terrible Teens » qui leur a été donné quand ils étaient stockés pendant plusieurs années sur une piste désaffectée à Seattle aux États-Unis.
Rappelons que l'ancienne direction d'Air Austral avait acheté un Boeing 777 LR afin de pouvoir réaliser des liaisons Mayotte-Paris sans escale. Cet avion était la solution technique pour répondre à une équation : voler 9.000 kilomètres en décollant depuis une piste bien plus courte que celle de Gillot. Mais l'arrivée d'une nouvelle direction à la tête de la compagnie réunionnaise a mis fin à ce projet. Le Boeing 777 a été cédé afin de dégager de la trésorerie, et Air Austral a décidé d'exploiter 2 Boeing 787 stationnés depuis 4 ans sur un parking, réacteurs démontés. Ils faisaient partie de la série prototype de cet avion et Boeing avait les plus grandes difficultés à trouver des acquéreurs. En effet, le 787 avait connu une mise au point difficile.
D'ailleurs, tous les problèmes sont encore loin d'être réglés. Air Austral en subit encore les conséquences avec plusieurs pannes depuis la mise en ligne de ces avions. La dernière relève d'un problème critique qui peut faire exploser le réacteur si elle n'est pas traitée en urgence. Un 787 est donc immobilisé.

Air Austral avait commandé 2 A380

Pour pallier à cette indisponibilité, la compagnie a affrété un Airbus A380 auprès de HiFly. C'est un des premiers avions de ce type mis en ligne, il appartenait à Singapore Airlines, compagnie de lancement de l'A380. C'est un avion de 470 sièges avec encore l'aménagement originel, c'est à dire des lits en première classe, 60 en classe affaires et seulement 311 en économique, soit moins que dans un 777 d'Air Austral.
Cet avion devrait assurer 5 rotations entre La Réunion et Paris, avec un premier départ qui devrait avoir lieu le 22 août. C'est une période qui coïncide avec la rentrée à Mayotte, une période de grande activité pour Air Austral.
L'annonce de cet affrètement a été faite par le « JIR » de samedi dernier. Ce sera la 3e fois qu'un A380 se posera dans notre île, et contrairement à ce qu'écrit notre confrère, la première n'était pas un vol pour tester la piste. En effet, si un Airbus A380 s'était posé à La Réunion le 11 novembre 2009, c'est parce qu'Air Austral avait commandé deux appareils de ce type, avec une option sur deux autres. Airbus venait donc présenter l'avion à son client.

Une grosse dépense

L'A380 d'HiFly a néanmoins une capacité en passagers plus importante que le 787 qu'il remplace. De plus, les prestations proposées sont en décalage avec l'offre de la compagnie qui ne commercialise pas de première classe, et a diminué le nombre de sièges en classe affaires.
Nul doute qu'affréter un A380 ex-Singapore Airlines est une dépense très élevée. On peut donc s'interroger sur les raisons qui ont motivé un tel choix. En effet, sans la subvention versée par la Région au titre de la « continuité territoriale » par l'intermédiaire de bons de réduction sur les prix des billets d'avion, les comptes de la compagnie donneraient un tout autre résultat. Où donc Air Austral a-t-il été cherché l'argent pour financer l'exploitation d'un A380 ex-Singapore Airlines ? Pourquoi ne pas avoir simplement mis en ligne un avion équivalent au 787 qui sera indisponible ? Qui pourra se payer un voyage en lit en première classe ?

M.M.

Confirmation de la vision d'avenir des anciens dirigeants d'Air Austral

Manuel Marchal — 2018-07-17T08:06:47Z

La reprise d'une partie du projet de l'ancienne direction d'Air Austral par French-Bee a fait baisser le prix des billets d'avion. En conséquence, le trafic des passagers bat des records entre La Réunion et la France. Cela rappelle une fois de plus que cette croissance aurait pu profiter à une compagnie réunionnaise et créé des centaines d'emplois à La Réunion si le projet d'Airbus A380 n'avait pas été torpillé par la volonté de Gilbert Annette de faire perdre l'Alliance aux élections régionales de 2010.

Si le projet de l'ancienne direction d'Air Austral n'avait pas été abandonné, les Réunionnais auraient déjà droit à des billets d'avion 30 % moins chers, sans subvention avec l'Airbus A380.

Depuis un an, une compagnie supplémentaire assure la liaison entre La Réunion et la France, c'est French Bee, l'ex-French Blue. Cette compagnie applique le modèle low-cost sur les liaisons long-courrier. Cela tire les prix vers le bas et en conséquence, le trafic bat des records. C'est un projet qui devait être développé à La Réunion, avec des prix encore plus bas en utilisant un Airbus A380 plutôt que l'A350 de French Bee.
Hier, la direction de l'aéroport de Gillot a publié un communiqué qui illustre la pertinence de cette stratégie :

« Après un nouveau record mensuel enregistré en juin, l'activité de l'aéroport de La Réunion Roland Garros au premier semestre a atteint le niveau inégalé de 1 124 293 passagers, en progression de 11,1% par rapport à 2017.
Au terme des six premiers mois de l'année, le trafic a fait un bond de 20,6% sur l'axe métropole-Réunion. Près de 652 000 passagers ont été transportés par les cinq compagnies opérant sur ces routes, soit 110 000 voyageurs de plus que l'année précédente. Les lignes entre les aéroports parisiens et Roland Garros représentent 92% de l'activité et leur fréquentation a progressé de 16% en un an. (...)Le trafic de transit participe à la croissance globale, avec plus de 26 000 passagers (+54,4%) essentiellement comptabilisés sur les vols de Corsair entre Orly et les îles de l'océan Indien, et sur ceux d'Air Madagascar entre Tananarive et la Chine via Roland Garros. (…)
Pour le seul mois de juin, le trafic progresse de 7,4%, atteignant le niveau record de 171 870 passagers, malgré une baisse de 11,1% du nombre de passagers en transit.
L'activité est en hausse de 9,7% sur l'axe métropole-Réunion, en ce mois anniversaire de l'arrivée de French Bee, alors French Blue, sur le marché le 17 juin 2017. L'influence du cinquième transporteur est perceptible sur le trafic, qui a progressé de 14,2% au cours de la première quinzaine, mais de 6,4% seulement au cours de la seconde, après le début des opérations de la compagnie l'an passé. Il est également à noter qu'XL Airways a temporairement suspendu son activité sur La Réunion de la mi-mai à la mi-juin. »

Ceci rappelle donc que le projet d'Airbus A380 exploité par des Réunionnais était donc tout à fait viable. Mais comme il permettait de faire baisser les prix de 30 % toute l'année pour tout le monde et sans subvention, il aurait poussé les autres compagnies à rogner considérablement leurs marges ou à partir.

Ces compagnies ont trouvé parmi les opposants politiques de la majorité régionale de l'époque des alliés de circonstance. En faisant gagner Didier Robert, Gilbert Annette a permis à ce dernier de mettre en place une politique de subvention des compagnies aériennes par la Région, via la distribution de bons de réduction sur les prix des billets d'avion. En conséquence, le projet d'Airbus A380 allait à l'encontre de cette politique. C'est pourquoi il fut abandonné quand Didier Robert s'était octroyé la présidence d'Air Austral.

M.M.

Level ouvre une ligne transatlantique low-cost entre France et Antilles : le gâchis de l'arrêt du projet d'Airbus A380 d'Air Austral

2018-07-03T05:21:56Z

Si le projet de l'ancienne direction d'Air Austral n'avait pas été abandonné, les Réunionnais auraient déjà droit à des billets d'avion 30 % moins chers, sans subvention avec l'Airbus A380.

Après l'ex-French Blue devenue French Bee entre la France et La Réunion, une nouvelle compagnie low-cost ouvre aujourd'hui une liaison entre Orly et Pointe-à-Pitre, au lendemain de son vol inaugural entre la France et le Québec. Cette société se nomme Level, c'est une filiale du groupe IAG qui est notamment propriétaire de British Airways et d'Iberia. IAG veut diversifier son offre, et proposer des prix cassés pour convaincre des personnes qui n'auraient pas voyagé autrement. L'annonce de Level, c'est l'aller-simple entre Paris et la Guadeloupe à 99 euros.

Pour réduire ses coûts, Level s'appuie sur une flotte d'avions neufs. C'est aussi l'application d'un maximum de low cost dans la gestion, avec un produit d'appel en dessous de 100 euros, mais l'obligation de payer un supplément pour emporter un bagage de soute. Avec Level et French Bee, ce sont donc les Antilles et La Réunion qui sont desservies en low-cost long courrier.

Ceci rappelle une nouvelle fois qu'il y avait de la place pour une compagnie réuionnaise de ce genre. C'était le projet Outremer 380 porté par les anciens dirigeants d'Air Austral, le président du directoire Gérard Ethève, et celui du conseil de surveillance, Paul Vergès. Outremer 380 devait exploiter 2 Airbus A380 capables de transporter plus de 800 passagers. Ce nombre sans précédent pour une seule rotation était la garantie d'obtenir les prix les plus bas possibles. Une différence pouvant aller jusqu'à 30 % était attendue. Air Austral avait commandé les deux avions, et pris une option sur deux autres. Ce projet était dans le collimateur de la concurrence. Elle a trouvé en Didier Robert un allié objectif, car le projet d'Outremer 380 allait à l'encontre de sa politique clientéliste de distribution de bons de réduction pour faire baisser artificiellement le prix payé par le consommateur. Cette opération est au final une subvention pour toutes les compagnies qui desservent la France depuis La Réunion, en vol direct ou avec escale uniquement à Maurice, car le transporteur ne baisse pas son prix et reçoit donc dans sa trésorerie l'équivalent du bon de réduction.

Les arguments des opposants au projet d'Air Austral affirmaient alors que le projet n'était pas viable, et qu'il allait torpiller la société mère, car les voyageurs potentiels se tourneraient alors vers le low-cost, délaissant Air Austral. L'expérience de French Bee a infirmé cette hypothèse, car la conséquence de l'arrivée du long-courrier low-cost est l'augmentation du trafic. Ceci confirme que ce niveau de trafic est déterminé d'abord par le prix du billet d'avion, moins cher il sera, et plus le nombre de passagers et de touristes potentiels pour La Réunion augmentera.
Aujourd'hui, Level vient occuper ce marché aux Antilles. Il rejoint une autre compagnie low-cost ; Norwegian, qui ne propose pas de vols transatlantiques, mais des liaisons vers d'autres régions d'Amérique.
Level détient des compagnies européennes historique. C'est un acteur de premier plan qui arive et qui met des moyens pour réussir son pari des vols moins chers. Ceci permet de se rendre compte de l'ampleur du gâchis, car si le projet réunionnais n'avait pas été stoppé, cela ferait déjà plusieurs années que les volds 30 % moins cher pour tout le monde, toute l'année et sans subvention serait une réalité depuis plusieurs années, et aurait pu également mettre en œuvre ce service en partenariat avec les Antillais sur la ligne transatlantique. La nature a horreur du vide, il est maintenant comblé, et les Réunionnais peuvent en témoigner à leurs dépens.

J.B.

Budget de la Région Réunion plombé par des mesures clientélistes

Manuel Marchal — 2017-12-14T05:27:44Z

La Région Réunion examine aujourd'hui son budget. Il a été présenté mardi en conférence de presse. Il montre que 56 % est prévu pour l'investissement. C'est 10 points de moins que sous les prédécesseurs de Didier Robert qui avaient fixé comme règle que l'investissement représente 66 % des dépenses de la Région Réunion. Pour ces deux événements, « Témoignages » n'a pas été invité.

Mardi, la Région Réunion a présenté son projet de budget pour 2018. Il doit être débattu aujourd'hui en assemblée plénière. La collectivité indique qu'elle doit faire des économies. Elle affirme que la responsabilité en incombe à l'État. Les chiffres annoncés relativisent cette thèse.

Certes, comme les autres collectivités, le Conseil régional est concerné par les effets de la baisse des subventions versées par l'État au titre de la dotation globale de fonctionnement. Dans ce contexte contraint, des choix ont été faits. Ils ne vont pas dans le sens de l'emploi.

Ce qui ressort le plus, c'est la part des investissements dans ce budget. Une des raisons d'être de la Région, c'est l'investissement. Elle dispose en effet des compétences dans des domaines tels que les transports, l'économie, les lycées ou l'aménagement du territoire. Entre sa création sous sa forme actuelle en 1983 et 2010, les présidents qui se sont succédés n'ont pas dérogé à une règle d'or : deux-tiers du budget consacré à l'investissement, et un tiers au fonctionnement. Autrement dit : 66 %/34 %.

Ce qui a été annoncé mardi, c'est une part consacrée aux investissements égale à 56 %, et 44 % au fonctionnement. C'est donc une diminution de 10 points par rapport à ce qui était la norme avant 2010.

Dérive des dépenses de fonctionnement

Cette situation ne date pas des restrictions budgétaires imposées aux collectivités, elle est la conséquence de choix politiques. Dès son arrivée, la majorité présidé par Didier Robert a utilisé les fonds rendus disponibles par la gestion de Paul Vergès pour des mesures qui n'étaient pas de l'investissement. L'objectif était de se servir de cet argent public pour se construire une popularité. Ainsi, la Région Réunion s'est substituée à l'État pour financer ce qui est appelé la « Continuité territoriale ». Il est bien entendu que la continuité territoriale est une compétence de l'État. Elle existe pour la Corse. L'État verse chaque année une enveloppe destinée à diminuer le coût du transport des personnes et des marchandises entre la Corse et la France. Cela s'applique à tous les passagers, quel que soit leur lieu de résidence.

Sous la présidence de Jacques Chirac, un dispositif s'en inspirant pour les passagers a été étendu Outre-mer. L'enveloppe accordée à La Réunion était bien loin de celle consacrée à la Corse, à peine 8 millions d'euros contre 180 millions pour l'île méditerranéenne. La loi avait confié à la Région la gestion de cette somme, à la collectivité la responsabilité d'établir des critères qui devaient être validés ensuite par la Commission européenne. La mandature de Paul Vergès avait ciblé les personnes qui n'avaient pas les moyens de voyager, c'était l'aide sociale au voyage. Un Réunionnais non-imposable pouvait prétendre jusqu'à une aide de 500 euros. Face au succès du dispositif, l'État a refusé de payer ce qu'il devait aux Réunionnais. Le gouvernement était alors de la même tendance politique que l'adversaire de l'Alliance aux régionales, Didier Robert. Une fois ce dernier élu, Paris a de nouveau versé l'argent. La nouveauté était que la Région finançait également ce dispositif sur ses fonds propres. D'aide sociale il n'était plus question, les critères étaient considérablement élargis, afin que même des personnes qui ont des revenus bien suffisants pour voyager puissent bénéficier de l'aide publique versée aux compagnies aériennes.

Mesures clientélistes

L'objectif clientéliste de cette opération était clair. Il suffit de voir le hall de l'Hôtel de Région transformé en salle d'attente d'agence de voyage, le but étant de placer le Réunionnais dans une situation de demandeur d'une aide à la Région, alors que la continuité territoriale est pourtant un droit qu'il appartient à l'État de financer intégralement.

Aujourd'hui, le budget consacré par la collectivité à ce système est de plus de 30 millions d'euros, c'est le prix de la part régionale dans la construction d'un lycée.

L'autre volet de cette politique clientéliste est la distribution de bons de réduction de 500 euros pour acheter un ordinateur. Aucun critère social n'est exigé. Tous les ans, ce sont ainsi 9 millions d'euros qui sont versés indirectement à la grande distribution en grande partie, et aux revendeurs de matériel informatique.

Enfin, depuis 2010, les élus de l'opposition n'eurent de cesse de dénoncer les recrutements nombreux à la Région sous forme de membres du cabinet ou de chargés de mission. Ce sont autant d'embauches faites à la discrétion du président de Région, et cette nature discrétionnaire entretient également l'opacité sur les tâches accomplies par les membres de ce cabinet pléthorique.

À cela s'est ajouté les recrutements de TOS dans les lycées, dont beaucoup de contrats précaires. En 2010, tous les employés de la Région étaient titulaires, aujourd'hui c'est loin d'être le cas.

Toutes ces mesures entretiennent la dérive des dépenses de fonctionnement. Elles ne sont pas remises en cause.

Aux Réunionnais de payer

Le volet investissement mérite le détour. Une grande partie est consacrée au chantier de la route en mer. Ce qui signifie qu'il ne reste plus grand-chose pour la construction de routes, la modernisation du réseau routier ou la création de nouveaux lycées. Au cours des 7 dernières années, un seul lycée financé et inauguré est à mettre au crédit de la mandature alors qu'auparavant, le rythme de construction était de deux lycées tous les trois ans. Cette situation pénalise les élèves et aussi le secteur du BTP.

Pour cette branche de notre économie, la diminution des investissements a des effets désastreux. Depuis 2010, près de 10.000 emplois ont été supprimés. La situation est si grave que les syndicats et les patrons ont défilé ensemble pour alerter les pouvoirs publics.

Il est à noter que la baisse de la dotation de l'État est une justification qui pourrait être utilisée pour faire passer la hausse de taxes dont le montant est fixé par la Région. Ce serait donc aux Réunionnais de passer à la caisse pour financer de graves dérives dans les dépenses de fonctionnement.

M.M.