Témoignages

Joseph Luçay Maillot : route à mi-pente, train, téléphériques et dirigeables pour libérer La Réunion du tout-automobile

Joseph Luçay Maillot — 2022-07-25T21:20:00Z

Joseph Luçay Maillot a réagi sur le forum de Témoignages à l'article « Transport : le sous-développement coûte très cher aux Réunionnais ». Il fait part d'une analyse de la situation et de propositions pour fluidifier le trafic et développer des moyens de transports alternatifs au tout-automobile à La Réunion : train, bus, téléphériques, dirigeables. Il indique également l'importance d'une fiscalité adaptée à cet objectif, notamment par une plus forte taxation des véhicules neufs importés, car le passage du moteur thermique à l'électrique ne réglera rien si le nombre de véhicules en circulation continue d'augmenter au rythme actuel.

Le train circule à Maurice, pourquoi pas à La Réunion ?

Le tout automobile aurait pu être un bon choix si nous avions fait initialement le bon choix pour le programme de construction de nos routes.

D'abord, Il aurait fallu réaliser en même temps une 4 voies dans les bas mais aussi une bonne route de ceinture à 3 ou 4 voies là ou c'est possible dans les hauts à une altitude comprise en 500 et 600 m. Ce qui aurait permis un développement équilibré de l'urbanisme mais aurait aussi évité aux personnes vivant dans les Hauts de descendre sur le littoral pour passer d'une ville à l'autre. C'est vrai que la Route des Tamarins remplit cet objectif dans l'Ouest, mais on peut faire la même chose dans l'Est et le Sud.

Augmentation considérable du trafic entre le lancement d'un projet routier et sa réalisation

Ensuite, il aurait fallu réaliser les travaux prévus beaucoup plus rapidement car si les Réunionnais perdent beaucoup de temps sur les routes actuellement, c'est surtout à cause des bouchons qui sont causés par l'augmentation considérable du trafic entre le moment où les programmes routiers sont lancés et le moment où les travaux sont terminés. Il nous a fallu plus de 20 ans pour livrer intégralement le Boulevard Sud de Saint-Denis et il faudra au moins 15 ans pour terminer la nouvelle route du littoral la plus chère du monde au kilomètre.
Actuellement il faut au moins 45 minutes aux heures de pointes pour passer du cap Bernard à la Rivière des pluies alors qu'aux heures creuses on n'a pas besoin de plus de 10 minutes. Quant à la 4 voies de l'Est, on y roule presque au pas ou très lentement depuis Quartier-Français jusqu'à Saint-Denis pendant les heures de pointes. Ce qui fait perdre beaucoup de temps aux travailleurs réunionnais mais leur coûte également très cher en carburant et en entretien de leur voiture.
Enfin les espaces de parking dans les villes n'ont pas évolué en fonction de l'augmentation du trafic, et les automobilistes doivent perdre beaucoup de temps pour trouver un espace de stationnement ou aller se garer très loin de leur lieu de travail.

Conditions de financement très incitatives pour acheter une voiture

Mais la situation actuelle est due aussi aux conditions de financement très incitatives qui ont été accordées par les banques non seulement aux importateurs de voitures mais aussi aux acheteurs. Les personnes dont les revenus sont constitués par des aides publiques ont accès facilement à un crédit pour l'achat d'une voiture. Peut-être qu'il aurait fallu mieux encadrer les crédits pour l'importation et la vente des véhicules automobiles et créer un impôt spécial pour financer la construction des routes mais aussi la construction d'une nouvelle ligne de chemin de fer pour remplacer celle qui existait et offrir aux Réunionnais des réseaux de bus comparables à ceux existants en France métropolitaine. Peut-être qu'il aurait fallu accorder la gratuité des transports collectifs aux plus pauvres au lieu de leur faciliter l'achat d'une petite voiture. Etc.

Route à mi-pente, train, téléphériques et dirigeables

Comme vous le signalez, nous avons pris beaucoup de retard dans le développement de nos transports collectifs, mais il n'est pas trop tard pour corriger la situation. Il est possible de réaliser rapidement une route à mi-pente de Saint-Benoît jusqu'à Saint-Joseph pour permettre le maintien de la population dans les hauts et fluidifier le trafic des routes des bas.
Il est possible aussi d'augmenter le nombre de bus existant et permettre à tout le monde de les utiliser plutôt que d'utiliser leur voiture.
Enfin il est grand temps de permettre aux Réunionnais de disposer d'une ligne de chemin de fer moderne qui ferait presque le tour de l'île et qui serait en correspondance avec des téléphériques comme le Papang pour desservir les zones urbaines situées dans les hauts.
Et peut-être que l'on pourrait vérifier si on ne pourrait pas aussi développer l'utilisation de dirigeables pour lesquels nous n'aurions pas besoins de réaliser des infrastructures très coûteuses pour transporter des marchandises et des personnes sur notre île mais aussi dans notre région de l'océan Indien. Avec la lutte pour le réchauffement climatique et la possibilité d'utiliser de l'hélium au lieu de l'hydrogène, mais aussi de produire de l'énergie grâce au soleil et au vent, ce moyen de transport pourrait se généraliser très rapidement et être abordables pour les compagnies de transport régionales.

Fiscalité dissuasive sur les automobiles importées comme à Maurice

Mais comme nous devons absolument arrêter de polluer la planète avec nos émissions de gaz à effet de serre, il nous faudra en même temps réaliser les équipements nécessaires pour produire proprement toute l'énergie dont nous aurons besoin non seulement pour nos transports en commun, mais aussi pour nos automobiles qui serontt de plus en plus électriques, car on ne pourra pas empêcher les gens d'acheter des voitures pour leur plaisir.
Nous avons encore un gros potentiel d'énergie hydraulique à exploiter, il faut prendre les décisions qui s'imposent rapidement.
Mais, pour éviter un trop grand nombre d'automobiles sur notre petit territoire, qu'elles soient électriques ou à essence, il faudrait les soumettre à une fiscalité dissuasive. C'est ce que font les Mauriciens qui taxent lourdement la vente de véhicules neufs quelle que soit leur origine géographique. Il n'y a pas de raisons que nous ne puissions pas en faire autant pour l'intérêt général de notre population. Si nos élus nationaux acceptent de prendre en compte nos spécificités lors du vote de nos lois, ou nous permettent d'adapter nous-mêmes les lois de la République à nos situations spécifiques.

Joseph Luçay Maillot

Paul Vergès : la route des Tamarins et ses 34 kmDidier Robert : un viaduc de 5 km inutilisable pendant encore des mois !

Manuel Marchal — 2021-03-30T03:37:32Z

Cet après-midi doit se dérouler la cérémonie de livraison d'un viaduc qui ne pourra pas être utilisé avant plusieurs mois. Cet événement rappellera l'échec monumental du chantier de la route en mer voulu par Didier Robert, et soulignera que ce dernier est loin d'arriver à la cheville de son prédécesseur à la direction de la Région Réunion : Paul Vergès, le bâtisseur de la route des Tamarins.

A 3 mois des élections régionales, le président de la Région Réunion doit inaugurer avec le représentant de l'État un viaduc de 5,4 kilomètres construit dans la mer. La particularité de cet ouvrage est de ne pas être relié au réseau routier. Les plus optimistes tablent sur une mise en service d'ici la fin de l'année, c'est-à-dire pas avant 6 mois.
En effet, peu après sa prise de pouvoir à la Région Réunion, Didier Robert a stoppé le chantier du tram-train et le projet de nouvelle route du littoral lancés par son prédécesseur, Paul Vergès. Il a négocié avec Paris une autre utilisation des fonds publics obtenus par Paul Vergès pour financer ces 2 chantiers. Il a basculé l'essentiel des crédits sur un projet de route en mer : c'est l'accord signé par Didier Robert avec François Fillon. C'était en 2010.

Pas de matériaux, pas de route

Le problème des matériaux se posait déjà. Tout d'abord parce que la route en mer doit être construite sur 6 voies et non 4 comme il était prévu pour le projet de nouvelle route du littoral. Ensuite parce qu'en supprimant le tram-train, Didier Robert empêchait l'utilisation des matériaux qui auraient été rendus disponibles par le percement des tunnels ferroviaires prévus sous le massif de la Montagne. Malgré toutes les tentatives d'ouvrir des méga-carrières sensées fournir les matériaux nécessaires, malgré toutes les dérogations accordées par l'État, les lois de la physique ont eu le dessus : il n'y a pas de matériaux disponibles pour la route de Didier Robert. Mais la Région Réunion s'est entêtée, car la pression des transporteurs qui se sont endettés en croyant aux promesses de Didier Robert était là. Mais faute de matériaux, le chantier de la deuxième partie de la route en mer, constituée d'une digue entre la Grande Chaloupe et La Possession, n'a jamais débuté. C'est ce que constatent les dizaines de milliers d'automobilistes qui chaque jour empruntent la route du littoral. Un comble lorsque l'on constate qu'en 2013, la première pierre du chantier a été posée côté Possession.
Si au moins le viaduc était utilisable, une demi-route en mer aurait pu être mise au crédit du président de Région. Mais la réalité est toute autre : au bout de 11 années de présidence à la Région, Didier Robert en est réduit à inaugurer un viaduc de 5,4 km qui ne mène aujourd'hui nulle part. Tel est le bilan de Didier Robert.

34 kilomètres de route des Tamarins mis en service avant d'être inaugurés

Manifestement, ce dernier est donc loin d'arriver à la cheville de son prédécesseur. Le chantier phare du mandat 2004-2010 de l'Alliance à la Région était la route des Tamarins. Cette route fait 34 kilomètres et compte une centaine d'ouvrages d'art dont trois d'exception : le viaduc du Bernica à Saint-Paul, le viaduc de Trois-Bassins et le viaduc de la Grande-Ravine. A l'initiative des sociétés qui ont construit ces ouvrages, des inaugurations ont eu lieu avant la mise en service, mais pas 6 mois avant ! Le viaduc du Bernica fit l'objet d'une cérémonie le 21 mai 2009, celui de la Grande Ravine le 13 juin 2009, et la route entière fut mise en service le 23 juin 2009 par Paul Vergès, avant une inauguration officielle le 9 juillet 2009 en présence du Premier ministre et de plusieurs membres du gouvernement. Autrement dit, près d'un avant la fin de son mandat, Paul Vergès avait achevé la construction de la route des Tamarins, pour un budget avoisinant les sommes déjà investies dans le chantier de la route en mer.
Ceci rappelle donc que Didier Robert est bien loin d'arriver à la cheville de son prédécesseur. Malheureusement, c'est au contribuable de payer tous ces errements.

M.M.

Route du littoral : la Région Réunion condamne les Réunionnais aux embouteillages et aux risques de chute de pierre

Manuel Marchal — 2021-01-22T05:19:18Z

La route du littoral a été totalement fermée la nuit dernière en raison d'un éboulis. La Direction des routes de la Région Réunion a annoncé sa réouverture uniquement sur les chaussées côtés mer. Cette énième incident qui aurait pu être beaucoup plus grave intervient à la suite d'un épisode de forte pluie qui n'avait rien d'extraordinaire, compte tenu du climat tropical de La Réunion. Mais une fois de plus, d'importantes perturbations sont à prévoir dans de nombreux domaines. La responsabilité de la Région Réunion est engagée. En effet, en 2010, les fonds obtenus trois ans auparavant par Paul Vergès auprès de l'État et de l'Europe pour la construction de deux alternatives sécurisée à la route du littoral avec livraison prévue en 2017 ont été affectés à un projet de route en mer impossible à terminer. Les Réunionnais sont donc condamnés à subir encore longtemps les conséquences de cette décision. Paul Vergès a réussi à faire construire la route des Tamarins, Didier Robert a voulu son heure de gloire en promettant la route en mer, mais n'est pas Paul Vergès qui veut, et ce sont les Réunionnais qui paient pour ces errements !

Si le Protocole de Matignon signé par la Région et l'État n'avait pas été remis en cause par Didier Robert, ces embouteillages n'existeraient plus car le tram-train circulerait.

La nuit dernière, un énième éboulis sur la route du littoral a entraîné une fermeture totale de la route du littoral. Dans un communiqué publié à 6h48, la Région Réunion via son service de Direction des routes a annoncé la réouverture à 7 heures sur les voies côtés mer. Cet empressement souligne l'importance de cet axe stratégique. C'est en effet le seul itinéraire permettant aux lourds camions de marchandise de rejoindre la capitale depuis le Sud, l'Ouest et notamment le port de commerce.
C'est aussi la seule route capable d'encaisser un flot de plus de 50.000 véhicules par jour.
Cette route du littoral date de 1978, elle fait suite à une première route mise en service en 1963, concomitamment au début de la destruction du chemin de fer de La Réunion. Construite au pied de la falaise, cette première route connaissait de nombreux éboulis. En conséquence, décision fut prise de construire une route à 4 voies plus éloignée de la falaise. Les promoteurs de l'époque juraient que cette route était totalement sécurisée. L'expérience montre qu'en plus des risques de chutes de pierre, les usagers doivent faire face aux vagues de l'océan Indien qui déferlent sur la route en cas de forte houle.

Le gaspillage de l'argent obtenu par Paul Vergès pour régler le problème

Lors de l'Acte 2 de la décentralisation sous le gouvernement Raffarin, le gouvernement a transféré aux Régions la gestion des routes nationales. Paul Vergès était alors président de la Région Réunion. Il a refusé que l'État puisse se débarrasser à bon compte sur le dos des Réunionnais d'un problème créé par Paris : la décision de détruire le chemin de fer et de construire une route en pied de falaise. Des négociations se sont donc engagées. Elles ont abouti au Protocole de Matignon signé par Paul Vergès et le Premier ministre en janvier 2007.
Le transfert des routes nationales à la Région Réunion était conditionné par l'engagement de l'État à co-financer deux chantiers pour sécuriser définitivement la liaison entre le Nord et l'Ouest : la reconstruction du chemin de fer avec une première tranche entre Sainte-Marie et Saint-Paul (tram-train), et la construction d'une nouvelle route du littoral, combinaison de tunnels, viaducs et digue. L'État était le principal contributeur financier de la NRL, et devait également payer en majorité les éventuels dépassements.
Si le calendrier avait été respecté, le tram-train devait être livré en 2012, et la nouvelle route du littoral en 2017. Mais tel n'a pas été le choix de la majorité qui succéda à l'Alliance à la tête de la Région Réunion en 2010.

Paul Vergès a construit la route des Tamarins en 5 ans, qu'a fait Didier Robert en 10 ans ?

En effet, au lieu d'assurer la continuité de l'engagement de l'État, la Région Réunion dirigée par Didier Robert a remis en cause ce contrat pour en négocier un autre bien moins favorable : remplacer deux projets par un seul, une route en mer majoritairement financée par la Région sans avoir la garantie de disposer des matériaux pour la construire.
Entre 2004 et 2009, Paul Vergès a réussi à faire construire la route des Tamarins. D'une longueur de 36 kilomètres et comportant plus de 100 ouvrages d'art dont 4 exceptionnels, elle a définitivement désenclavé le Sud et l'Ouest.
Didier Robert a voulu faire oublier Paul Vergès. La tentative de remplacer « Route des Tamarins » par « Route en balcon de l'Ouest » a été un échec cuisant, tout comme celle d'abaisser Paul Vergès au rang de simple exécutant de ce projet qui aurait été imaginé par un prédécesseur.
Alors, en lançant le chantier de la route en mer avec les fonds prévus pour le train et la nouvelle route du littoral, Didier Robert pensait satisfaire le lobby anti-train et sans doute surtout laisser son empreinte dans le paysage de La Réunion. Mais n'est pas Paul Vergès qui veut, et les Réunionnais continueront à subir les conséquences de ce fiasco pendant de nombreuses années.

Tout aurait dû être réglé en 2017

Si la Région Réunion avait continué le travail de Paul Vergès, les Réunionnais ne seraient plus concernés par les éboulis sur la route du littoral car cela ferait déjà plusieurs années qu'elle ne serait plus utilisée. En effet, les Réunionnais auraient dû avoir le choix entre prendre le train qui passe par un tunnel sous la montagne, ou emprunter une nouvelle route du littoral à l'abri des éboulis.
Au lieu de cela, ils peuvent constater l'échec du chantier de la route en mer et ses répercussions sur leur vie quotidienne : les embouteillages monstrueux en cas de forte pluie, phénomène courant sous nos latitudes.
Car malgré les sommes considérables englouties dans le projet de la route en mer, il s'avère que ce chantier ne peut pas être achevé, car les matériaux n'ont jamais été disponibles à La Réunion et de récentes décisions de justice le confirment. La faute à une solution technique, la digue plutôt qu'un viaduc, pensée sur mesure pour satisfaire des patrons transporteurs plutôt que l'intérêt général.
La Région Réunion en est arrivée à espérer l'achèvement de la moitié du chantier avant les prochaines élections. Mais cette demi-route en mer ne réglera rien, car elle obligera encore les usagers à utiliser l'actuelle route du littoral entre La Possession et La Grande Chaloupe où le risque de chutes de pierre est présent. C'est en effet dans cette zone qu'a eu lieu le dernier effondrement de falaise recouvrant totalement les 4 voies, qui fit 3 morts en 2007.
Paul Vergès a réussi à faire construire la route des Tamarins, Didier Robert a voulu son heure de gloire en promettant la route en mer, mais n'est pas Paul Vergès qui veut, et ce sont les Réunionnais qui paient pour ces errements !

M.M.

Le mensonge de l'autonomie électrique de La Réunion en 2023 : les énergies renouvelables ne peuvent être importées

Manuel Marchal — 2020-11-12T07:00:00Z

Une autonomie énergétique sur le plan de l'électricité obtenue grâce aux importations : c'est le tour de force qui se prépare à La Réunion d'ici 3 ans à cause du sabotage en 2010 du PRERURE, le plan qui prévoyait l'autonomie énergétique de La Réunion en 2025 sans recourir à l'importation de biomasse. Par cette initiative, la Région Réunion et EDF montrent le retard accumulé par notre île en matière de transition énergétique, en raison de décisions prises pour satisfaire le lobby des énergies fossiles au détriment de la population.

EDF et la Région ont présenté mardi un plan pour le verdissement de la production d'électricité à La Réunion. C'est une conséquence de l'Accord de Paris sur le Climat signé et ratifié par la France. Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, la France supprime donc le charbon et le fioul de son mix énergétique visant à produire de l'électricité. Ayant misé sur le nucléaire malgré l'accident de Tchernobyl, la France a depuis longtemps marginalisé l'apport des centrales thermiques charbon-pétrole à un point tel que cela ne lui pose aucun problème de s'en passer dès maintenant. Tel n'est pas le cas à La Réunion en raison des choix stratégiques qui ont été opérés. Un délai a été accordé, il prendra fin en 2023.
En 1980, sur le plan de la production électrique, La Réunion était 100 % autonome grâce aux énergies renouvelables. La croissance de la consommation et les choix opérés en matière de production ont entraîné un basculement : la majorité de l'électricité produite à La Réunion vient du pétrole et du charbon. Ce sont donc 600.000 tonnes de charbon qui sont importées par Albioma, entreprise contrôlée par un fonds de pension, et 400.000 tonnes par EDF, une ancienne société d'Etat privatisée. Ainsi, en 2020, un million de tonnes d'énergies fossiles doivent être acheminées à La Réunion pour assurer la production d'électricité.

Le PRERURE saboté

Avant 2010 sous la présidence de Paul Vergès, la Région Réunion était à la tête du combat pour l'autonomie énergétique. Avec plusieurs partenaires dont EDF qui était alors la propriété de l'État français, une feuille de route visant à l'autonomie énergétique de La Réunion en 2025 avait été mise en œuvre, le PRERURE. L'objectif était de couvrir tous les besoins en termes d'électricité et de transports grâce aux énergies renouvelables présentes en abondance dans notre île. Le premier volet devait être le retour du train à La Réunion fonctionnant à l'électricité afin de casser la progression mortifère des importations de voitures et de camions. La couverture des 36 kilomètres de la Route des Tamarins par des panneaux solaires était également prévue. Elle visait à surmonter notamment les réticences d'EDF quant à l'utilisation massive du photovoltaïque. Ainsi, une structure échappant à son contrôle aurait pu produire l'électricité nécessaire à la recharge des voitures électriques.
Afin de produire une électricité verte, le remplacement du charbon était envisagé par la création de centrales fonctionnant grâce à l'énergie thermique de la mer, ainsi que par la valorisation du potentiel géothermique du volcan. Quant au fioul d'EDF, c'était le solaire, le vent et l'énergie de la houle notamment qui pouvaient le remplacer.
L'ARER avait même démontré que la centrale thermique d'EDF de la baie de La Possession alors en projet était inutile, car pouvant être remplacée par une plus grande diffusion du photovoltaïque et des économies d'énergie.
Ce plan était crédible à un point tel que Paris est intervenu pour reprendre à la Région Réunion le contrôle des événements au travers de la création de GERRI, qui s'avéra une usine à gaz destinée à favoriser l'installation à la Région d'une direction soumise aux intérêts parisiens. En effet, si La Réunion avait relevé ce défi, c'était montrer qu'il était possible de produire l'énergie dont on a besoin sans l'intervention de l'ancienne puissance coloniale.
Si cette feuille de route avait été respectée, nous serions à 5 ans de l'autonomie énergétique totale de La Réunion, et elle serait acquise sur le plan de la production de l'électricité.

Des importations pour remplacer d'autres importations

A son arrivée à la Région Réunion, Didier Robert prit aussitôt des décisions allant dans le sens des intérêts du lobby des énergies fossiles à La Réunion. L'arrêt du chantier du tram-train offrait aux importateurs de voitures et de carburants la garantie d'une rente de situation allant bien au-delà de 2025. Le détournement des fonds prévus pour reconstruire le train au profit d'une route en mer impossible à réaliser allait dans ce sens. Aujourd'hui, La Réunion croule sous les embouteillages provoquant leurs lots de pollution et de pertes de temps. Les projets de géothermie et d'énergie thermique marine ont été abandonnés, le démonstrateur ETM étant finalement implanté aux Antilles.
Cela explique pourquoi depuis 2010, la part des énergies renouvelables dans le mix énergétique réunionnais n'a cessé de chuter pour se situer aujourd'hui bien au-dessous de 20 %.
Pour l'électricité, c'est manifestement le triomphe de l'imprévision. En effet, parce que le PRERURE a été annulé, rien n'est venu remettre en cause un système de production datant du siècle dernier basé sur de grosses centrales appartenant à des sociétés extérieures à La Réunion. Ce sont donc ces sociétés qui sont mises en position de décider de la politique énergétique de La Réunion. Or, ces sociétés seront privées de leurs matières premières dans 3 ans, qu'à cela ne tienne, il suffira de continuer à importer en changeant simplement de matière première, le reste étant identique.
Remplacer un million de tonnes d'énergies fossiles sans changer la structure impose de recourir aux importations, car le potentiel de production de biomasse à La Réunion n'a pas été suffisamment valorisé dans la perspective de cette échéance. Il est question de faire venir de la biomasse des États-Unis, d'Australie ou de provenances toutes aussi exotiques pour alimenter les centrales d'Albioma et d'EDF. Ceci ne changera absolument rien au problème, car de l'énergie sera dépensée pour extraire cette biomasse et la transporter jusqu'à La Réunion. De plus, le prix de cette biomasse ne sera pas fixé par les Réunionnais, mais par des facteurs extérieurs sur lesquels ils n'ont pas de prise.
La Réunion sera alors un pays où la majorité de son électricité sera produite par des importations. Comment dans ce cas parler d'autonomie énergétique sur le plan électrique ? Il faut arrêter de prendre les Réunionnais pour des imbéciles et simplement admettre que par leurs décisions, la Région Réunion et le lobby de l'énergie ont fait prendre à La Réunion plus de 10 ans de retard.

M.M.

Route des Tamarins VS NRL

2020-06-23T05:43:59Z

Depuis 11 ans, le 23 juin 2009 et la livraison de la route des Tamarins, rien n'a changé pour les automobilistes réunionnais. Et la Région Réunion n'a plus d'argent.

Ouverture de la Route des Tamarins le 23 juin 2009 : l'Ouest libéré des embouteillages, le Sud désenclavé

Manuel Marchal — 2020-06-23T05:41:10Z

Depuis ce 23 juin 2009, La Réunion a changé. En à peine 5 ans depuis le premier coup de pioche, les Réunionnais avaient réussi à construire une route de 35 kilomètres comprenant une centaine d'ouvrages d'art. La Route des Tamarins a désenclavé le Sud et l'Ouest du pays, et libéré les villes balnéaires des embouteillages. Son empreinte dans le paysage rappelle l'engagement de Paul Vergès à créer un nouvel axe de développement pour La Réunion. Mais l'arrêt du chantier du tram-train et l'annulation de celui de la nouvelle route du littoral au profit d'une bien hypothétique route en mer a brisé cette dynamique.

3 heures pour aller de Saint-Pierre à Saint-Denis un matin de jour de semaine, une « route des plages » asphyxiée par le passage quotidien de plus de 40.000 véhicules par jour, telle était la situation jusqu'au 23 juin 2009.
La suppression du chemin de fer et la priorité accordée au tout-automobile avait considérablement compliqué la circulation. Ceci avait même amené Air Austral à proposer des vols entre Saint-Pierre et Saint-Denis pour acheminer des passagers qui voulaient à tout prix éviter les embouteillages.
Entre Saint-Paul et l'Etang-Salé, le passage de 4 à 2 voies de la route nationale n'était plus adapté à une croissance importante du parc automobile, avec déjà à l'époque plus de 20.000 immatriculations nouvelles par an. Tout le trafic automobile suivait donc le tracé de l'ancienne route coloniale, avec quelques déviations pour éviter les centre-ville.
Par ailleurs, la route pouvait être coupée en raison de la météo. Il n'était pas rare que La Saline-les-Bains soit inondée, ou que le Cap la Houssaye soit fermé en raison de travaux suite à des chutes de pierres. Dans ces cas, le flot de voitures et de camions étaient déviés par les routes des hauts de l'Ouest, dont les habitants étaient à leur tour pris en otage par les embouteillages.

Une route d'aménagement des Hauts de l'Ouest

Il était clair qu'une urgence était de relier Saint-Paul à l'Etang-Salé par une 4 voies. La Région Réunion était alors présidée depuis 2004 par Paul Vergès. Ces deux mandats furent marqués par la préparation du chantier et sa réalisation à partir de 2004. Le tracé faisait débat. Dans une interview parue dans « Témoignages » du 24 juin 2013, Philippe Berne, ancien vice-président de la Région responsable du chantier, revient sur cet épisode :
« La DDE avait la compétence des routes, et elle voulait une route en quatre voies par les bas, qui aurait doublé la route des plages actuelle. Nous nous y sommes opposés pour deux raisons.
- Tout d'abord, une route à 4 voies à fort trafic dans les bas aurait obéré l'aspect touristique des plages de l'Ouest.
- ensuite, sachant qu'une grande partie de la population habite à mi-hauteur, il fallait construire une route pour désenclaver toutes ces zones urbanisées.
Il y a eu alors des discussions entre Pierre Lagourgue, Paul Vergès, M. Bourhis et le responsable de la DDE de l'époque. Nos arguments ont été retenus, et la DDE a décidé de soutenir le projet de route à mi-hauteur.
Nous avons donc placé l'itinéraire dans un espace assez réduit, là où il y avait le moins de contraintes. Ainsi, la future route des Tamarins allait être une route d'aménagement à mi-hauteur de l'Ouest. »

La question des opposants

Les oppositions étaient alors de 2 natures. Tout d'abord, les postures politiciennes, avec notamment Michel Vergoz qui évoquait les « tamarins amers » alors qu'il était pourtant dans la majorité qui avait lancé le projet.
Ensuite, il y avait les inquiétudes de la population concernée par des expropriations. « Je tiens à saluer le travail de Claude Guéguen, alors responsable des Routes à la Région. Car nous sommes allés discuter directement avec les personnes touchées. Nous avons vu comment les aides à obtenir une subvention via la LBU pour reconstruire », rappelle Philippe Berne.

Défi environnemental relevé

La Route des Tamarins comprend sur son parcours quatre ouvrages d'art exceptionnels : viaduc de Saint-Paul, franchissement de la ravine de Trois-Bassins, viaduc de la Grande Ravine et viaduc de la Fontaine. Il fallut également relever le défi environnemental. Ce sont les bacs de récupération de l'eau de pluie tombée sur la chaussée afin de filtrer les polluants pour protéger le récif corallien de l'Ouest. Ces travaux se sont accompagnés par la plantation de 500.000 arbres. Paul Vergès voulait redonner aux mi-pentes de l'Ouest le visage qu'elles avaient au moment de l'arrivée des premiers navigateurs. Ainsi furent plantées des espèces endémiques.

Du travail pour les Réunionnais

Concernant l'emploi, Philippe Berne rappelle que « nous avons fait au mieux pour que les entreprises réunionnaises puissent avoir accès au marché. Nous nous sommes concertés avec la FRBTP et les organismes de formation pour agir sur deux plans. Tout d'abord des contraintes fixées aux grands groupes pour que les PME réunionnaises puissent avoir du travail. Nous avons aussi œuvré sur les appels d'offres, pour que des entreprises réunionnaises puissent y répondre.
Ensuite, il y a eu une politique de formation avant même que le chantier ne débute. Plus d'un millier de Réunionnais sont partis se former pour acquérir des compétences pointues nécessaires pour travailler sur ce chantier hors-norme. Beaucoup ont maintenant trouvé du travail ailleurs.
Ces formations ont permis aux entreprises réunionnaises de pouvoir se qualifier sur de nouveaux domaines de compétences. Ce qu'elles ont réussi à faire sur la Route des Tamarins, elles peuvent le refaire ailleurs et donc postuler à des marchés en dehors de La Réunion. »
Durant les périodes de pointe, la Route des Tamarins représentait 3.000 emplois directs et indirects.

Explication du surcoût

La route des Tamarins était alors le plus grand chantier routier financé par l'Union européenne. L'État s'était alors retiré du financement. L'essentiel fut donc assuré par la Région Réunion à 85 %, et l'Union européenne compléta à hauteur de 15 %. Lors du lancement du chantier, le coût prévisionnel était de 800 millions d'euros. Il fut finalement de 1,1 milliard. Philippe Berne a donné trois raisons à ce dépassement : « changement de l'itinéraire avec l'interdiction de contourner le cap La Houssaye, et donc l'obligation de franchir par des tunnels ; l'augmentation du coût des matériaux qui n'a pas cessé et qui continue de grever les chantiers actuels ; le syndrome hollandais : quand il existe un gros marché, les entreprises vont jouer sur le risque et comme elles sont peu nombreuses à pouvoir emporter les ouvrages les plus complexes, alors elles vont gonfler les prix ».

L'époque des grands chantiers de la Région

A la différence de la Région Réunion d'aujourd'hui qui mise tout sur le chantier de la route en mer, le Conseil régional présidé par Paul Vergès menait alors de front avec la Route des Tamarins d'autres chantier d'envergure qui furent livrés avant 2010 ou peu de temps après : la déviation de Sainte-Marie, celle de Grands Bois, de La Saline les Bains et de Saint-Leu, le lancement du pont de la Rivière Saint-Étienne et de la déviation de Saint-Joseph, le Boulevard Sud à Saint-Denis (tranchée couverte, pont sur la rivière de l'Est, mise à quatre voies de Bellepierre à Gillot), et l'axe mixte reliant Le Port à Saint-Paul en franchissant la rivière des Galets.
De plus, la Région Réunion finançait alors activement la construction de lycées, au rythme de 2 livraisons tous les 3 ans.

M.M.

Edito : La conception du « bien agir politique » diffère entre les deux présidents

Philippe Yee-Chong-Tchi-Kan — 2020-06-23T05:35:38Z

En ce jour de onzième anniversaire de la livraison de la route des Tamarins, la comparaison avec le chantier de la Nouvelle Route des Tamarins apparait bien cruelle pour l'actuel Président de la Région Réunion.

Hormis l'ineffable « tamarin amer » de celui qui a rompu 18 ans de présidence de gauche à la Région, tout le monde reconnait la qualité de la gestion de projet de Paul Vergès, de sa prise de position contre le tracé d'une 2x2 voies sur le littoral Ouest (en tant que membre de l'opposition au conseil municipal de Cassam Moussa à Saint-Paul) à l'inauguration de la route (en tant que Président du Conseil Régional) : 37 km de 2x2 voies, 124 ouvrages d'art réalisés (dont 2 ouvrages d'art non courants et 4 de catégorie exceptionnelle), 4 ans de chantier (6 si on considère les travaux préliminaires), 1,1 milliard d'euros.

Au contraire, Didier Robert semble avoir pris toutes les mauvaises décisions possibles dès 2010. A commencer par la rupture de l'accord de Matignon qui assurait un financement des grands chantiers de La Réunion très favorable au contribuable réunionnais. Ensuite l'abandon du Tram-train, a contrario de toutes les politiques modernes qui favorisent les modes de transport collectif bas carbone. Enfin, le tracé stérile de la route, en mer, en dépit des effets du changement climatique, et alors que cet investissement aurait très bien profité à l'aménagement des hauts de la Possession et de Saint-Denis (comme la route des Tamarins a valorisé les hauts de l'Ouest). Par la suite, le chantier a démarré sans disposer des roches nécessaires aux travaux. Après avoir tenté d'en importer de Madagascar, la Région (avec la complicité administrative de l'État) tente maintenant de forcer la création de carrières envers et contre tous les avis négatifs d'experts, des tribunaux et de la population. Pour finir, la route ne sera pas terminée : la facture s'élève déjà à 2 milliards d'Euros, et la Région est ruinée.

Il faut dire que la conception du « bien agir politique » diffère totalement entre les deux présidents. Prenons l'exemple de la continuité territoriale. Le premier sommait l'État d'assumer ses responsabilités. Et s'il devait dépenser l'argent des contribuables réunionnais, cela aurait été pour un investisse-ment productif : un A380 pour Air Austral qui aurait mécaniquement réduit le coût du billet d'avion Réunion-Paris de -30%. A l'opposé, l'actuel président distribue des bons et finance toutes les compagnies aériennes (y compris mauricienne) à fonds perdus.

Philippe Yée-Chong-Tchi-Kan

Il n'y a plus d'argent

2020-06-23T05:25:35Z

Vous avez tous en tête le budget voté par la Région, le 30 janvier 2020. Il était diminué de 248 millions par rapport à l'année d'avant. Cela veut dire 248 millions retirés de l'économie réunionnaise. Cela ne s'était jamais vu !

En regardant de plus près, on constate que la part consacrée aux investissements pour 2020 est au même niveau qu'en 2009, soit 396 millions.

Mais, il y a 11 ans, la Région, sous Paul Vergès, livrait la Route des Tamarins, à la satisfaction des dizaines de milliers d'automobilistes bloqués dans l'embouteillage. Cet ouvrage a été réalisé en 4 ans. En 2009, nous étions à la fin d'un gros investissement. Ce n'est pas le cas aujourd'hui ; la NRL est loin d'être terminée. Et, il n'y a plus d'argent.

Mais alors, qu'a-t-il fait de l'argent des contribuables amassé durant 2 mandats ?

Il l'a distribué.

Pendant que les dépenses d'investissement n'augmentent pas, les dépenses de fonctionnement ont explosé, passant de 216 millions à 414 millions ! Doublé ! Bingo !

L'argent a servi pour faire du clientélisme. Il prend l'argent qui ne lui appartient pas et il les distribue. Conséquence, si en 2009, 62% de l'argent public étaient consacrés à l'investissement, aujourd'hui, c'est seulement 49% !

C'est une honte.

Car, la Région est une institution dont la compétence c'est la « coordination économique ». L'arrivée du Covid-19 est venue aggraver la situation des individus et entreprises en situation fragile. Le Président s'est transformé en importateur de masques alors qu'il n'a rien fait pour faire fermer l'aéroport.

Dans 4 mois, en octobre, la Région va commencer à débattre des Orientations Budgétaires pour 2021. D'ici-là, son président n'aura pas trouvé les recettes nouvelles pour combler le trou des 248 millions et ramener le budget au niveau de l'année dernière, soit un milliard. Le manque va donc se reporter d'une année sur l'autre.

Plusieurs générations vont supporter les conséquences de cette mauvaise gestion.

Insécurité des déplacements en cas de fortes pluies : conséquence de choix politiques

Manuel Marchal — 2020-01-24T00:00:00Z

La Réunion connaît un épisode pluvieux qui n'a rien d'exceptionnel. En effet, La Réunion est une île tropicale, soumise aux précipitations correspondant au climat de ces lattitudes, d'autant plus que dans notre hémisphère, c'est la saison des pluies. Pourtant, La Réunion connaît de nombreuses perturbations marquées par des routes coupées, y compris des routes nationales, ce qui pénalise les transports. Ceci rappelle l'inadaptation du mode de déplacement privilégié par l'institution en charge de l'aménagement du territoire global du pays. Force est de constater que le retard ne cesse de s'accumuler, alors que l'intensification des effets du changement climatique annonce des phénomènes bien plus violents et imprévisibles.

Depuis quelques jours, La Réunion connaît un épisode de fortes pluies. Dans notre hémisphère en ce moment, cela n'a rien d'exceptionnel car c'est la saison des pluies. Cette eau est la bienvenue, car elle permet de recharger des cours d'eau et des nappes phréatiques en souffrance. Pourtant, la Préfecture a tiré la sonnette d'alarme, recommandant de limiter les déplacements au strict nécessaire. Autrement dit, le système de transport à La Réunion peut devenir dangereux. Ceci est pour le moins étonnant. En effet, à la différence de nos voisins, La Réunion bénéficie d'importants crédits de la France et de l'Europe, qui peuvent être utilisés pour sécuriser les déplacements de la population. Les routes coupées, y compris des routes nationales, sont le révélateur d'une chose : tout cet argent n'est pas utilisé à bon escient. Mais que se passe-t-il dans la tête de ceux qui se sont battus pour avoir la responsabilité de diriger la collectivité responsable de l'aménagement global du territoire de notre pays, à savoir en particulier la Région.

Quelle priorité ?

En effet, si le Département et les communes ont pour compétence la gestion des routes secondaires et vicinales, la Région Réunion dispose de celle de gérer les routes nationales, et plus globalement les déplacements inter-urbain, ce qui lui donne la possibilité de construire par exemple un train. Manifestement, la sécurité des usagers reste une priorité secondaire au regard de tout l'argent dépensé dans la construction de la route en mer qui, rappelons-le, ne sera jamais terminée avec la solution technique privilégiée par le maître d'ouvrage, la Région Réunion. C'est tout du moins la conclusion la plus plausible à tirer, compte tenu de l'incapacité de la collectivité à accepter l'expertise technique, financière et environnementale du projet afin de rechercher une solution raisonnable pour terminer la sécurisation de l'axe stratégique reliant la moitié Sud à la moitié Nord de La Réunion.
Ceci contraste avec les politiques mises en œuvre par les prédécesseurs de cette majorité régionale. Rappelons que si la situation n'est pas encore plus catastrophique, c'est parce que la route des Tamarins a été construite sous la présidence de Paul Vergès à la Région. C'est un axe sécurisé entre l'Ouest et le Sud de notre île. Sans elle, les usagers des transports auraient encore à affronter le risque de l'effondrement de falaise au Cap la Houssaye, ou la route inondée à l'Hermitage.
Mettre à l'abri des effets de la pluie la totalité des axes majeurs de La Réunion reste un chantier titanesque. C'est pour répondre à ce défi que la précédente majorité régionale avait obtenu de l'État et de l'Europe les financements nécessaires pour reconstruire le train entre Saint-Paul et Sainte-Marie en passant par Saint-Denis d'une part, et pour la création d'une nouvelle route du littoral entre Saint-Denis et La Possession.

Les intérêts corporatistes plutôt que l'intérêt général

Mais manifestement, le train était un projet qui dérangeait trop d'intérêts particuliers. Ils surent trouver une oreille attentive auprès de ceux qui dirigent la Région depuis 2010. Aussi il n'est guère étonnant qu'une des premières décisions prises en 2010 a été de stopper le chantier du train et de remettre en cause la nouvelle route du littoral. L'argent obtenu pour financer ces deux chantiers a été concentré dans un seul : la route en mer. Les lobbys des transporteurs, des pétroliers et de importateurs d'automobile pouvaient applaudir des deux mains car la collectivité avait préferé privilégier leurs intérêts particulier plutôt que l'intérêt général.
Cela fait bientôt 10 ans que cette décision a été prise, et les plusieurs dizaines de milliers d'usagers quotidiens de la route du littoral peuvent constater l'impasse de ce chantier pharaonique au sens propre comme au figuré. Elle est marquée par la présence d'ouvrages d'art qui ne mènent nulle part, tandis que les partisans de ce projet ne peuvent que constater qu'ils ne sont pas capables de répondre à une question basique : comment trouver les matériaux nécessaires à la construction de la route. Voici où en est La Réunion, et pendant ce temps, les importateurs de voitures battent des records, avec plus de 30.000 véhicules immatriculés l'an dernier. Seulement, cet important contingent débarque sur un réseau routier inadapté, où quelques jours de pluie suffisent à créer d'importants blocages.

Immobilisme

Cette situation est très inquiétante, car tout l'argent dépensé pour la route en mer n'est pas utilisé à des œuvres bien plus utiles mais moins prestigieuses. Il s'agit par exemple de la résorption des plus de 500 radiers subsistants que la Région pourrait co-financer pour aider les collectivités concernées à relever ce défi considérable, et bien sûr la reconstruction du train passant en tunnel sous la montagne entre Saint-Denis et La Possession. Or, un train dans un tunnel, cela ne craint pas les chutes de pierre, cause de la fermeture partielle de la route du littoral par mesure de précaution et des embouteillages que cela entraîne en raison du basculement de 4 voies de circulation sur une chaussée à 3 voies côté mer.
La situation est encore plus critique dans les écarts, avec les fermetures fréquentes de la route nationale désenclavant Cilaos, ou l'inondation de la route nationale entre Saint-Louis et l'Etang Salé.
Or, plus le temps passe et plus il y a urgence à agir. En effet, l'intensification des effets du changement climatique annonce des phénomènes météorologiques plus surprenants et puissants. Il est donc grand temps de se remettre au travail.

M.M.

L'après Route des Tamarins est encore à construire

Manuel Marchal — 2019-06-24T22:04:09Z

Intervenant hier sur Réunion Première, Philippe Berne, ancien vice-président de la Région Réunion en charge notamment du chantier de la Route des Tamarins, a rappelé que la livraison de cet important équipement n'était que la première étape dans l'amélioration des déplacements à La Réunion. Devaient suivre le tram-train et la nouvelle route du littoral, deux chantiers stoppés avec pour conséquence l'absence d'amélioration des conditions de circulation à La Réunion, voire une dégradation.

Hier, au lendemain du 10e anniversaire de la Route des Tamarins, Philippe Berne, ancien vice-président de la Région en charge de ce chantier, est revenu sur cet événement dans le journal radio de 7 heures de Réunion Première.
Philippe Berne a tout d'abord rappelé l'avant-route des Tamarins : la situation « infernale » vécue par les usagers de la route en raison des embouteillages le long de la route longeant le littoral et passant dans les stations balnéaires. Il a ensuite évoqué la question de l'aménagement du territoire comme force de ce projet, afin de sauvegarder le littoral et irriguer les agglomérations de moyenne altitude.

Mais pour Philippe Berne, les objectifs de départ n'ont pas été atteints, car « la Route des Tamarins était une étape dans l'amélioration des déplacements à La Réunion et l'étape suivante qui a malheureusement été arrêtée c'était le tram-train et de sécuriser la route du littoral. Donc il y a encore un chantier important à réaliser ».
Rappelons que la Route des Tamarins était aussi l'amorce d'une route circulaire de moyenne altitude visant à relier les agglomérations de mi-pente, qui peuvent accueillir la majorité de l'accroissement de la population de La Réunion.

Un chantier inachevé

Mais faute de poursuite des chantiers prévus dans le Protocole de Matignon signé en 2007 entre la Région et l'État, la Route des Tamarins est devenue le lieu d'importants embouteillages chaque matin qui commencent dans la descente vers le centre-ville de Saint-Paul, tandis que l'après-midi, l'embouteillage commence à la sortie de la route du littoral et se prolonge près de l'entrée de la Route des Tamarins. Ce sont chaque jour des heures de perdues, comme avant la construction de la Route des Tamarins.
Dans son intervention, Philippe Berne rappelle donc que d'autres chantiers restent à accomplir afin de réaliser les objectifs prévus lors de la construction de la Route des Tamarins.

Dans les conditions actuelles, cela suppose une importante remise à plat car une grande partie des investissements publics se concentrent sur une improbable route en mer qui ne sera sans doute qu'à moitié achevée pour les prochaines régionales. Ce projet subit les turpitudes de ses promoteurs qui ont démarré le chantier sans avoir la certitude de disposer des matériaux pour le terminer.
Cela explique pourquoi l'État est appelé à la rescousse pour obtenir l'ouverture de carrières situées à des dizaines de kilomètres du chantier, malgré la plus forte opposition jamais rencontrée à La Réunion vis-à-vis d'un projet ayant obtenu la déclaration d'utilité publique de la part de l'État.

10 ans après

L'ouverture de nouvelles carrières est compromise, d'une part par un jugement suspendant celle de Bois-Blanc, et d'autre part par l'annulation du Schéma départemental des carrières incluant des sites nouveaux destinés à alimenter en galets le projet de route en mer. L'État tente alors un tour de passe-passe juridique en cherchant à inclure dans le Schéma départemental des carrières en date de 2010, et qui s'applique donc toujours aujourd'hui, les carrières voulues par les partisans de la route en mer.

Voilà où en est La Réunion, 10 ans après l'ouverture de la Route des Tamarins. Ces 10 années semblent faire revenir notre île au point de départ, en raison notamment de l'importation de plusieurs centaines de milliers de voitures pendant cette période. Sans doute la mise en service du tram-train comme aurait pu infléchir cette croissance qui mène La Réunion dans l'impasse en raison de sa géographie : île montagneuse de 2500 kilomètres carrés, où se concentre sur la frange littorale la majeure partie d'une population qui atteindra le million d'habitants.

M.M.