Air Austral doit 136 millions d’euros : la grenade est déjà dégoupillée

Lors de l’assemblée générale d’Air Austral le 26 octobre, ses actionnaires ont vu la présentation d’un bilan d’une gravité sans précédent. Le montant des dettes cumulées atteint 136 millions d’euros malgré l’injection de près de 200 millions d’euros par la Région sous la présidence de Didier Robert via la SEMATRA depuis l’arrivée de la direction actuelle en 2012. Ses capitaux propres sont inférieurs à la moitié de son capital social ce qui rend possible la cessation d’activité, souligne « l’Eco Austral », et le dernier exercice s’est clôturé par une perte de 76 millions d’euros.
Si le coronavirus a eu un impact dans ce résultat catastrophique, il n’explique pas tout. En effet, Air Caraïbes est loin d’être dans la même situation. La compagnie antillaise peut en effet compter sur le relais de croissance qu’a refusé Air Autral : une compagnie low-cost long-courrier dont le cœur de l’activité est la ligne entre La Réunion et Paris.

Conséquence du refus de la filiale low-cost long-courrier

Sous les présidences successives de Pierre Lagourgue et de Paul Vergès et sous la direction de Gérard Ethève, Air Austral avait considérablement développé son activité. Elle avait supplanté Air France comme leader sur la liaison entre La Réunion et Paris. Son effectif comptait alors près de 1000 salariés, des emplois pérennes. Mais son développement était bloqué par le statut de La Réunion. En effet, l’ouverture de nouvelles lignes dépend de l’obtention de droit de trafic qui sont décidés à Paris. C’est également Paris qui fixe les règles d’entrée à La Réunion et impose la nécessité d’obtenir un visa avant d’embarquer. Face à cette situation, Air Austral avait conclu un partenariat avec Airbus dans l’optique de mettre en service l’avion de la continuité territoriale : un Airbus A380 embarquant 800 passagers afin de faire baisser le prix du billet d’avion de 30 % toute l’année pour tout le monde et sans subvention. Cette prouesse était rendue possible par un mode d’exploitation low-cost, assuré par une filiale ad-hoc : Outremer 380.
Ce projet heurtait en premier lieu les intérêts d’Air France, déjà battu sur son propre terrain par Air Austral et qui était incapable de s’aligner sur les prix d’Outremer 380. Air France put trouver un allié : Didier Robert. Ce dernier avait fait du clientélisme sa ligne politique à la Région afin de se construire une popularité. C’est ainsi que la Région se substitua à l’État pour financer la continuité territoriale dans des proportions sans précédent : 50 millions d’euros par an pour distribuer des bons de réduction sur les billets d’avion. Cette politique ne pouvait se développer s’il existait la possibilité de voyager 30 % moins cher toute l’année sans subvention.
Après avoir été élu président de Région, Didier Robert s’octroya la présidence d’Air Austral et s’empressa de congédier la direction réunionnaise de la compagnie pour la remplacer par un cadre venu d’Air France. Ce dernier ne manqua pas de faire capoter le projet de compagnie low-cost long-courrier. Cette idée ne tarda pas à être récupérée par Air Caraïbes qui la réactualisa en fonction de l’évolution technologique : l’Airbus A350 remplaçait l’A380. Dénommée French Bee, la filiale low-cost long-courrier d’Air Caraïbes a fait de la liaison Paris-La Réunion le cœur de son activité, et a réussi à atteindre rapidement 20 % de part de marché.

La grenade est déjà dégoupillée

Les difficultés d’Air Austral s’expliquent également par des choix hasardeux. Il s’agit notamment de la revente de nombreux actifs de la compagnie, en particulier le Boeing 777-200LR qui permettait un vol sans escale entre Mayotte et Paris, ainsi que de la mise en service de Boeing 787 sources de problèmes techniques nuisant à la crédibilité d’Air Austral.
Toutes ces décisions ont amené Air Austral à être structurellement déficitaire avant la crise COVID. Les dirigeants de la compagnie pouvaient compter sur Didier Robert qui mobilisait l’argent de la Région pour tenir Air Austral à bout de bras. La crise COVID a sifflé la fin de la récréation, mettant à nu les fragilités structurelles de la compagnie.
Avec 136 millions d’euros de dettes cumulées, Air Austral affiche un bilan largement plus négatif qu’Air Madagascar. Or, la compagnie malgache a été placée sous protection judiciaire afin de se transformer en Madagascar Airlines avec de nombreuses suppressions d’emploi à la clé.
C’est pourquoi Air Austral n’est plus une bombe à retardement, c’est une grenade déjà dégoupillée. Il est clair que la restructuration d’une société de près de 1.000 emplois ne manquerait pas d’être une catastrophe sociale fortement médiatisée à La Réunion et au-delà de nos frontières. Par ailleurs, Air Austral peut s’appuyer sur le fait qu’elle est la seule compagnie à assurer la liaison entre Mayotte et la France, via une escale au Kenya ou à La Réunion. Elle maintient donc un lien quotidien entre Paris et un territoire hautement stratégique que la France continue encore d’administrer 46 ans après l’indépendance des Comores.

Vers la prise de contrôle d’Air Austral par des représentants du lobbying antillais ?

La crise COVID a amené l’État à aider directement les compagnies aériennes. Mais pour que ces aides ne financent pas une énième guerre des prix entre leurs bénéficiaires, Paris pousse à une mutualisation des ressources entre Corsair et Air Austral. D’emblée ce partenariat est déséquilibré. Corsair a restructuré son capital. Elle est devenue une compagnie à la situation financière plus saine, avec un Conseil d’administration composé de représentants du lobby antillais. Pour sa part, Air Austral affiche une dette de 136 millions d’euros. Nul doute que la future holding évoquée ne manquera pas d’être dominée par le lobbying antillais dont la puissance n’est plus à démontrer. La Réunion risque bien de perdre le contrôle de sa compagnie aérienne, alors qu’elle est un outil indispensable à son désenclavement et donc au développement du pays.

M.M.