La suppression du chemin de fer au milieu du siècle dernier a favorisé le développement de l’automobile à La Réunion. Malgré les efforts des collectivités responsables des déplacements, la part des transports collectifs est largement minoritaire face à l’automobile. Or cette dernière n’est pas adaptée à un pays comme La Réunion où les activités, les emplois et les liaisons entre les villes se concentrent surtout sur le littoral, et notamment dans le Nord-Ouest : c’est ce que rappellent les embouteillages quotidiens toujours plus chronophages et polluants.
Lorsque la Région était présidée par Paul Vergès entre 1998 et 2010, elle voulait reconstruire le chemin de fer de La Réunion sur une première section entre Sainte-Marie et Saint-Paul, avec plusieurs arrêts dans chaque centre-ville. L’objectif était de créer un moyen de transport rapide, pas cher pour l’usager et écologique, suffisamment attractif pour constituer une alternative plus performante que l’automobile, et donc freiner voire inverser la croissance ininterrompue des importations de véhicules qui viennent ensuite encombrer l’espace public.

Les usagers des transports collectifs pris aussi dans les embouteillages

En 2010, le chantier du tram-train fut stoppé par la nouvelle direction de la Région. Elle négocia avec l’État la réaffectation des crédits obtenus pour construire le tram-train sur un projet de route en mer aujourd’hui dans l’impasse. Depuis 2010, le parc automobile a poursuivi son inquiétante progression au rythme de 20.000 importations de véhicules neufs par an. La conséquence est un réseau au bord de la saturation, et il suffit d’un véhicule en panne pour causer immédiatement plusieurs kilomètres d’embouteillages, et des heures de perdues. Noyés dans le flot de la circulation, les usagers des transports collectifs subissent les mêmes contraintes.
Après 11 ans de présidence de Didier Robert à la Région Réunion, la situation financière de la collectivité ne lui permet pas sans soutien de l’Etat d’envisager de terminer le chantier pharaonique de la route en mer et de dégager les moyens nécessaires pour reconstruire un train. Didier Robert avait en effet négocié avec Paris un accord limitant la contribution de l’État à une dotation forfaitaire pour le chantier de la route en mer, avec à la clé la prise en charge par la Région de tous les surcoûts qui n’allaient pas manquer d’arriver. A ce jour, les 1,6 milliard d’euros du budget initial sont déjà épuisés alors qu’une moitié de route ne pourra pas être livrée avant la fin de l’année prochaine. Il reste au moins 500 millions d’euros à trouver pour terminer la route, ce qui n’est pas dans les possibilités de la Région. Comment pourrait-elle alors avoir le budget nécessaire pour reconstruire un réseau ferré à La Réunion dans les années qui viennent ?

Proposer une alternative au tout-automobile dans les prochaines années

Il est malgré tout nécessaire qu’une alternative au tout-automobile soit mise en place rapidement afin que les Réunionnais puissent avoir la possibilité d’échapper aux embouteillages. Le début du chantier du tram-train avait été marqué par la création d’emprises sur plusieurs ouvrages d’art afin d’avoir d’ores et déjà la place pour poser les rails. Les ponts de la rivière des Pluies, de la rivière des Galets, l’axe mixte de Cambaie à Saint-Paul et la liaison entre le Chaudron et l’hôtel de ville à Saint-Denis peuvent ou sont déjà utilisés comme sites propres aux transports collectifs. Ils peuvent constituer la base d’un réseau de Bus à haut niveau de service (BHNS).
Le Bus à haut niveau de service est en effet un transport collectif qui ne circule que sur des voies qui lui sont réservées, avec une priorité aux carrefours qui croisent le trafic automobile. Comme il n’est pas mêlé au flot de la circulation, le BHNS échappe aux embouteillages et garantit le respect des horaires aux usagers. Son exploitation se rapproche de celle d’un train avec un coût bien moindre. Les arrêts ressemblent aux gares qui étaient prévues pour le tram-train. A La Réunion, les bus existent déjà, ainsi que les emprises sur plusieurs ouvrages d’art et le TCSP de Saint-Denis entre le Chaudron et la mairie. Il pourrait donc être possible de construire des voies en site propre de l’aéroport à Saint-Benoît pour offrir aux dizaines de milliers d’usagers de la route un moyen de sortir des embouteillages quotidiens entre Sainte-Suzanne et Saint-Denis. Un projet analogue pourrait voir le jour dans l’Ouest entre Saint-Paul et La Possession, ce qui donnera une alternative à l’embouteillage quotidien long de plusieurs kilomètres, ainsi que dans le Sud reliant Saint-Louis, Saint-Pierre et Le Tampon.

La préfiguration du retour du train

Sur le plan financier, de tels investissements relèvent des communautés d’agglomération. En tant que responsable du transport inter-urbain, la Région pourrait les accompagner en orientant notamment les fonds européens vers ces projets. L’État est également ouvert à la création de nouveaux réseaux de transport comme le rappelle son soutien à hauteur de 40 millions d’euros au titre du Plan de relance pour le futur tramway de la CINOR entre l’aéroport et le CHU.
La création d’un réseau de Bus à haut niveau de service à l’échelle de La Réunion permettra d’avoir la maîtrise du foncier sur lequel pourront être ensuite posés les rails du chemin de fer quand les finances pour la reconstruction du réseau ferroviaire seront disponibles. Ce réseau de BHNS sera aussi une préfiguration du chemin de fer avec des gares, une circulation séparée des embouteillages et une liaison rapide d’une ville à une autre à n’importe quel moment de la journée. Il pourra être l’élément montrant que le transport collectif est le mode de déplacement le plus adapté pour La Réunion et préparera le retour du train.

M.M.