Publié le 17 août, un communiqué commun à Air Austral et Corsair rédigé à Paris annonce le projet d’une mise en commun des moyens de ces deux compagnies aériennes sur les lignes de l’océan Indien notamment.
Cet accord prévoit tout d’abord un code-share. Avec un billet d’avion Air Austral, un passager pourra voler dans un appareil opéré par Corsair et inversement. La crise sanitaire causée par le coronavirus explique une forte contraction du nombre de passagers sur les lignes entre la France, La Réunion et Mayotte. Si les avions sont moins nombreux à voler et plus difficiles à remplir, ils restent une charge permanente pour les compagnies. Le code-share permet d’optimiser le remplissage. Par exemple, si un jour donné, les avions d’Air Austral et de Corsair devant se rendre à La Réunion depuis un aéroport parisien ont un taux de remplissage inférieur à 50 %, un des deux vols pourra être annulé et ses passagers seront transférés sur l’autre. Ainsi, un seul vol complet avec des passagers d’Air Austral et de Corsair remplacera deux vols à moitié remplis.
L’autre volet de l’accord prévoit une joint-venture. La mise en commun des moyens va donc bien au-delà de celle des billets d’avion. Cela peut donc signifier des escales communes, des achats de fourniture en commun, et une mutualisation de l’entretien.

Le coronavirus n’explique pas seul les difficultés d’Air Austral

Il est indéniable que le coronavirus a un impact négatif sur les compagnies aériennes. Cette crise amène son lot de restructurations. Aux Seychelles, Etihad a décidé de se désengager de la compagnie nationale, la vénérable South African Airways a fermé ses portes, Air Mauritius a licencié une grande partie de son personnel et Air Madagascar, quasiment clouée au sol, compte profondément se réformer.
Mais concernant Air Austral, il est tout aussi indéniable que ses difficultés ont commencé bien avant la crise COVID-19. Depuis sa création quand Pierre Lagourgue était président de la Région Réunion et jusqu’à 2011, date de la prise de contrôle d’Air Austral par Didier Robert qui nomma un nouveau directeur venu d’Air France, Air Austral avait reçu en tout et pour tout 6,5 millions d’euros d’aides diverses de la Région pour constituer son capital de départ.
Mais sous la présidence de Didier Robert à la Région Réunion, ce sont près de 200 millions d’euros de fonds publics qui ont été injectés dans la compagnie via la SEM SEMATRA. En refusant de poursuivre le projet de compagnie aérienne low-cost long courrier qui permettait une baisse des prix de 30 % toute l’année pour tout le monde, la direction d’Air Austral est responsable de la création de son concurrent French Bee, qui n’a fait qu’appliquer le projet de l’ancienne équipe d’Air Austral dirigée par Gérard Ethève. Faute de modèle low-cost, Air Austral n’a pu s’aligner sur les prix et est bloquée dans sa croissance, car l’augmentation du trafic observée avant la pandémie a été captée par French Bee
Air Austral est également devenue de fait une filiale à plus de 90 % d’une SEM dirigée par la Région. Cette situation anormale persiste depuis près de 10 ans, période durant laquelle la recherche de partenariat a été infructueuse. Air Austral a refusé le rapprochement avec certaines compagnies du Golfe, avec le Groupe Dubreuil propriétaire d’Air Caraïbes et de French Bee, ainsi qu’avec Corsair. Comment alors expliquer cet accord ?

La « main invisible » de l’État plutôt que du marché ?

La crise COVID a rendu les compagnies aériennes dépendante des pouvoirs publics. Aux Etats-Unis, le gouvernement a massivement aidé les compagnies aériennes. En France, l’État a fait de même pour soutenir la compagnie dont il est actionnaire : Air France. Les autres compagnies du pavillon français ont revendiqué également une aide de l’État. Ce dernier se doit donc d’agir compte tenu du contexte, mais cette aide peut aussi être un moyen pour les pouvoirs publics de chercher à influer la stratégie des compagnies aériennes. Une fois dans les caisses des compagnies, il est tentant d’utiliser l’argent de l’État pour financer une guerre des prix contre d’autres bénéficiaires des aides publiques. L’argent public ne sert alors pas à accompagner une restructuration de la compagnie, mais alimente une stratégie de gain à court terme qui ne règle pas le problème de fond.
Aussi, plutôt que la « main invisible du marché », ne faudrait-il pas voir des pressions discrètes de l’État pour que son aide ne finance pas une baisse artificielle des prix des billets d’avion ? Le moyen le plus efficace d’éviter une guerre des prix est de diminuer le nombre des acteurs. L’accord Air Austral-Corsair redessine en effet le paysage de l’aérien à La Réunion et à Mayotte autour de trois groupes : la major Air France avec l’État dans le capital, la low-cost French Bee et l’alliance Air Austral-Corsair. Ce qui donnera le choix entre trois offres au lieu de quatre.

Capitaux antillais dans Corsair : attention au lobbying

Il est à noter que Corsair a récemment restructuré son capital avec de nouveaux acteurs, dont des capitaux antillais dont la puissance de lobbying n’est plus à démontrer. Pour sa part, Air Austral traîne comme un boulet les conséquences de la gestion de l’équipe mise en place par Didier Robert.
Aussi la vigilance doit être de mise pour que cet accord ne soit pas le prélude à une prise de contrôle d’Air Austral par Corsair.
Les créateurs d’Air Austral ont réussi à donner à La Réunion une compagnie aérienne permettant aux Réunionnais d’être maîtres de leur désenclavement. Air Austral était devenue la première compagnie sur la ligne La Réunion-Paris, devant Air France. Cet outil doit rester dans les mains des Réunionnais et ne pas être une composante d’un pôle aérien complémentaire à Air France sur les lignes entre Paris et l’outre-mer, avec des décisions prises à 10.000 kilomètres de La Réunion.

M.M.