Ce secteur portuaire, ce sont les services techniques nautiques comme le pilotage, le dragage, le remorquage, l’amarrage, la manutention de fret et les services passagers, y compris l’embarquement et le débarquement. Ces services étaient payés par les utilisateurs aux autorités portuaires. Ainsi, il y avait une totale indépendance entre ceux qui travaillaient sur les docks, techniciens ou employés. Indépendance totale vis à vis des armateurs. C’est cette indépendance qui est remise en cause par la directive européenne qui prévoit, dès son entrée en vigueur pour plus de 300 ports de l’Union européenne, que « les services de manutention du fret, de pilotage, de remorquage, d’amarrage, d’embarquement et de débarquement devront dorénavant faire l’objet d’appels d’offres ».
Cette directive s’accompagne d’une invitation lancée aux États membres pour qu’ils séparent les activités portuaires entre elles, tout en revoyant le rôle de l’organisme gestionnaire du port. Par ailleurs, cette directive veut autoriser « l’auto assistance », autrement dit, permettre aux utilisateurs d’utiliser le personnel de leur choix pour réaliser des tâches réservées jusqu’à présent à ces personnels spécialisés que sont les dockers.
Cette auto-assistance aurait des conséquences dramatiques pour les ports. Un député, Frédéric Dutoit, avait donné l’exemple des Bouches-du-Rhône, où « 50% de la main d’œuvre docker -soient plus de 500 personnes- seraient sans activité ; 50% des employés administratifs des entreprises de manutention -soient 200 personnes !- seraient au chômage ». Et le député s’interrogeait sur le nombre d’entreprises de manutention qui allaient disparaître purement et simplement. Il concluait : « À l’échelle du pays, ce sont des milliers d’emplois qui sont en jeu ».

Quel service public ?

Conséquence première : c’est la perte de tout un savoir faire, c’est la mort programmée d’un métier, c’est la perte des acquis, en termes de statuts, qualification, rémunération pour les dockers et autres personnels spécialisés. En effet, si les armateurs peuvent faire appel au personnel de leur choix, (y compris leur personnel travaillant sur leur bateau), cela va se traduire, "au mieux" par l’utilisation d’un personnel non formé, sous-payé, sans contrat fixe, et à cette précarité va s’ajouter l’absence d’un quelconque statut. Au pire, par la disparition, à plus ou moins long terme, de la profession de docker.
Conséquences suivantes : une telle ouverture à la concurrence ne sera pas compatible avec les missions de services publics qui avaient été dévolues aux structures portuaires. On peut également s’attendre à la disparition de la notion d’intérêt général. Quant bien même les autorisations seraient liées à des obligations de service public, concernant notamment la continuité ou la qualité des services, ainsi que leur régularité et leur prix, car cela ne figure pas, dans la directive, comme obligation mais comme possibilité.
Autres conséquences : comme il n’y aura aucune exigence minimale ou harmonisée pour les équipements à utiliser, comme il n’y a aucune précision quant à la qualification du personnel dans le texte même de la proposition, les risques sont donc grands pour la sécurité tant des agents que des usagers et utilisateurs. Même si la directive suggère que ce soient les États qui restent compétents pour définir précisément ce type d’exigences, « en relation avec les spécificités locales, régionales ou nationales auxquelles ils sont confrontés ».
L’ouverture à la concurrence de ces services, outre la dégradation des conditions de travail et d’embauche, favoriserait enfin le dumping social. C’est donc pour protester contre les attaques menées contre les statuts des ouvriers dockers, des marins et des personnels administratifs que des grèves ont eu lieu hier en France.