Les récents évènements du Chaudron ont obligé nos décideurs locaux à se pencher sur les prix du carburant. Des solutions à court terme ont été étudiées, mais aucune perspective sur le long terme n’a été proposée, ni même envisagée. Or, il semble bien que le carburant de l’avenir existe déjà, et qu’il est beaucoup moins cher que l’essence ou le gasoil. Une île très semblable à la nôtre (l’île d’Hawaï) a en tout cas déjà décidé de passer à l’hydrogène, et selon nos calculs, un kilomètre à l’hydrogène revient 7 fois moins cher qu’un kilomètre à l’essence. Des véhicules roulant à l’hydrogène sont d’ailleurs déjà proposés par trois grands constructeurs automobiles : General Motors, Hyundai et Mercedes.
Le prix de revient de l’électricité d’origine nucléaire est actuellement estimé à : 0,0284 centimes d’euro le kilowattheure. Le coût de production du kWh hydrogène obtenu par crakage de la molécule d’eau à partir de cette énergie électrique est donc de l’ordre de 6 centimes d’euro (pour les initiés, le PCI de l’hydrogène est de 120 MJ/kg, contre 45 pour l’essence). L’hydrogène possède donc 2,6 fois plus d’énergie à poids égal que l’essence, mais il occupe un volume considérable, il faut donc le comprimer à plusieurs centaines de bars pour le liquéfier et avoir un volume raisonnable. Un réservoir de 50 litres d’hydrogène liquéfié pèse à raison de 0,07 grammes au centimètre cube, environ 3,4 kg, et assure donc 2,6 fois plus de km que le même volume d’essence et permet un emport supérieur du fait de l’allègement de poids de carburant. Son coût de production étant donc de l’ordre de 6 centimes d’euro/kWh, cela revient à dire que comparativement à l’essence, nous aurions un prix de revient de 15 centimes d’euro/kWh pour l’essence. Une voiture de type "Clio" (80 kW) consomme environ 7 litres d’essence au 100 km. Elle consommerait donc théoriquement environ 2,7 litres d’hydrogène aux 100 km, pour un prix de revient d’environ 18 centimes d’euro, soit beaucoup moins que le prix de revient de l’essence pour le même service et que l’on peut estimer à : 0,2 euro x 7 = 140 centimes d’euro (soit 1,4 euro).
Dans les conditions économiques actuelles, rouler à l’hydrogène revient donc 7,7 fois moins cher que rouler à l’essence !!!
En dehors du fait que l’hydrogène est le carburant propre par excellence, cette différence au niveau du prix de revient des deux énergies nous paraît largement suffisante pour amortir l’infrastructure de distribution d’hydrogène si ce choix était fait. La fiscalité aura bien sûr son importance, mais nous ne doutons pas que le législateur sera sensible à l’aspect écologique et propre de cette énergie.
En ce qui concerne la production d’hydrogène pour le marché réunionnais, plusieurs pistes doivent être étudiées :
1- Production d’hydrogène par une centrale nucléaire métropolitaine située en bord de mer (l’eau de mer peut être utilisée comme matière première — gratuite et inépuisable — pour produire de l’hydrogène) et transport de cet hydrogène à La Réunion par bateau-citerne,
2- Achat d’hydrogène sur le marché mondial,
3- Production locale d’hydrogène qui deviendrait ainsi un moyen d’utiliser les surplus de production d’électricité produite par l’énergie solaire ou éolienne, abondante, mais intermittente.
La solution actuellement proposée pour alimenter les voitures est une distribution d’hydrogène comprimé à 700 bars. La technique est parfaitement maîtrisée. La distribution sous forme de gaz liquéfié est abandonnée par la plupart des constructeurs, mais pourrait être utilisée pour le transport massif d’hydrogène par bateau (type méthaniers). Dans les véhicules, le réservoir d’hydrogène comprimé occupe un volume identique à celui du réservoir d’essence, mais pour un kilométrage doublé. Solution actuellement proposée : un réservoir de 50 litres en fibre de carbone, donc très léger, de la taille d’une bouteille de gaz. Pour la variante « pile à combustible », l’hydrogène sous forme comprimée alimente la pile à combustible qui fait 60 cv et qui, elle-même, alimente en énergie électrique une batterie de stockage polymère. Cette batterie de faible taille est utilisée seule en conduite normale. En cas d’accélération, elle est couplée automatiquement à la pile à combustible, ce qui porte la puissance disponible à 120 cv.
Le seul point qui freine actuellement l’utilisation à grande échelle de cette technologie très intéressante est l’alimentation des stations-service en hydrogène. Un réseau industriel de distribution d’hydrogène existe déjà dans tout le Nord de l’Europe, mais rien n’existe actuellement pour le transport massif d’hydrogène au-delà des mers. A Kourou, en Guyane française, pour alimenter la fusée Ariane en hydrogène, on a préféré construire sur place une petite unité de production plutôt que d’acheminer le gaz liquéfié par bateau. Ce serait donc peut-être une solution pour La Réunion.

Association Energie Environnement