L’invité(e)
« Faire jouer "l’effet tramway" sur la création d’emplois »
François Rebsamen, Président du Grand Dijon
Dans "Totalement Tram", le Président de la collectivité maître d’ouvrage du tramway de Dijon explique pourquoi une communauté d’agglomérations de 250.000 habitants a décidé d’investir 450 millions d’euros pour construire 18 kilomètres de voies ferrées, acheter des rames et construire des gares et des parkings relais. François Rebsamen explique que ce réseau ferré n’est pas seulement un choix politique pour « refaçonner la ville », c’est également un moyen de « satisfaire les carnets de commandes des entreprises de travaux publics ». Voici la reproduction de cette interview.
Dans "Totalement Tram", le Président de la collectivité maître d’ouvrage du tramway de Dijon explique pourquoi une communauté d’agglomérations de 250.000 habitants a décidé d’investir 450 millions d’euros pour construire 18 kilomètres de voies ferrées, acheter des rames et construire des gares et des parkings relais. François Rebsamen explique que ce réseau ferré n’est pas seulement un choix politique pour « refaçonner la ville », c’est également un moyen de « satisfaire les carnets de commandes des entreprises de travaux publics ». Voici la reproduction de cette interview.
Pourquoi un tramway à Dijon ?
- Ce n’est pas l’effet d’une mode, mais un vrai choix politique. Parce que c’est un moyen de transport écologique, qui permet de refaçonner la ville. La nécessité du tram s’est imposée d’autant plus que notre réseau de bus, qui est reconnu comme l’un des grands réseaux en France, est maintenant saturé sur certaines lignes, qui dépassent les 33.000 voyageurs par jour. Malgré une excellente refonte en 2004 qui nous a permis de gagner jusqu’à 7% de voyageurs, il était temps de passer à l’étape suivante, le tramway. Les experts affirment que le niveau d’une ligne de tram est atteint à partir de 30.000 voyageurs par jour. On attend d’ailleurs une augmentation sensible du nombre de voyageurs, et en compensation une diminution de l’usage de la voiture en ville. En outre, le tram permet de désenclaver les zones urbaines sensibles de Chenôve, les Grésilles à Dijon et le centre-ville à Quetigny. Enfin, il s’agit de satisfaire les carnets de commandes des entreprises de travaux publics et de faire jouer “l’effet tramway” sur la création d’emplois.
Un tel projet n’est-il pas trop ambitieux ?
- Il y a des villes de moindre importance qui ont pu réaliser cet investissement. Je pense au Mans, à Mulhouse... On ne s’est pas dit qu’on allait être des précurseurs : avec le tram sur fer, compatible à terme tram-train, on a une technologie qui nous paraît maîtrisée. Et le fait d’avoir attendu un peu pour le tram nous permet de bénéficier du retour d’expérience des autres villes. Enfin, nous avons des finances qui sont saines au niveau de l’agglomération. Nous avons, au bon moment, augmenté le versement transport et nous sommes arrivés à un niveau de subventions qui est supérieur à ce que je pensais pouvoir obtenir.
Nous avons la chance aujourd’hui, avec le tram, de reconfigurer la ville, de redévelopper autrement notre hypercentre, l’un des plus grands secteurs sauvegardés de France, qui n’est pas adapté à la traversée de véhicules de transit, ceux qui ne s’arrêtent jamais dans les commerces... Il faut agir ! Le tramway va se faire conjointement avec la piétonisation progressive et maîtrisée du centre-ville. Le point majeur sera la piétonisation de la rue de la Liberté actuellement parcourue par des centaines de bus. Elle sera entreprise dès le tramway terminé. Tout en garantissant la possibilité de desserte du centre-ville au maximum, soit par les navettes électriques, soit en vélo, soit même en voiture puisqu’on pourra toujours accéder à nos parkings en ouvrage qui ne sont pas assez utilisés aujourd’hui.
