Le constat vient de tomber sous la plume de la délégation aux « Outre-mer » de l’Assemblée nationale : le prix de nos billets d’avion n’est plus seulement le reflet d’un coût de transport, il est devenu un « maquis fiscal », un empilement opaque de taxes et de redevances. Pour les anciennes colonies devenues collectivités françaises, et pour La Réunion en particulier, cette réalité n’est pas une simple formule administrative. C’est une ponction directe sur le pouvoir d’achat, un frein à la continuité familiale et une entrave au développement économique.

Mais au-delà de la lourdeur du système, c’est sa logique politique qui s’avère profondément injuste.

Le financement de la France par la continuité insulaire

Il y a d’abord l’absurdité des circuits financiers. Une part majeure des taxes acquittées par les passagers réunionnais abonde l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). En clair : l’argent des familles des anciens colonisés, qui n’ont d’autre choix que de prendre l’avion pour maintenir le lien avec d’autres pays, sert à financer les lignes ferroviaires et les trains à grande vitesse en France.

Ce mécanisme est indéfendable. Demander à des citoyens captifs d’un mode de transport unique de subventionner des infrastructures ferroviaires françaises dont ils ne verront jamais la couleur, c’est rompre le principe élémentaire d’équité territoriale. L’avion, dans nos espaces insulaires, n’est ni un luxe, ni un confort. Il représente notre seule route.

Le cynisme de la double peine : pas de train chez nous, mais payez pour celui des autres

C’est ici que le système bascule dans le cynisme absolu. Tandis que l’impôt des Réunionnais finance les rails de la France, l’État refuse obstinément d’accorder à notre île une dotation ferroviaire équivalente pour structurer nos propres transports en commun guidés.

On nous oppose des logiques de rentabilité comptable dès qu’il s’agit de financer un réseau ferré moderne ou un transport guidé d’envergure pour désenclaver nos micro-régions et soulager nos routes saturées. Le message est d’une violence symbolique inouïe : La Réunion est jugée trop coûteuse pour mériter le rail républicain, mais ses usagers de l’aérien sont assez solvables pour payer celui des usagers français. C’est le principe de la double peine : privés de dotation ferroviaire chez nous, mais contributeurs forcés du réseau français.

Le grand paradoxe de la coopération régionale

Ce double discours se fracasse également sur les réalités de la coopération régionale. Par le biais des fonds de développement et des accords bilatéraux, la puissance publique n’hésite pas à injecter des millions d’euros pour moderniser des aéroports ou des infrastructures de transport chez nos voisins.

Comment expliquer à la population réunionnaise que l’argent public soit disponible pour désenclaver et équiper les pays environnants — au nom de l’insertion régionale — mais que ce même argent vienne à manquer lorsqu’il s’agit de garantir la continuité territoriale avec la France de nos propres citoyens ou de bâtir un réseau de transport intérieur digne de ce nom ? L’altruisme diplomatique ne peut pas se construire sur le sacrifice de l’équité locale.

Pierrefonds : symbole du renoncement stratégique

Ce traitement de courte vue trouve son illustration parfaite dans le sort réservé à l’aéroport de Pierrefonds. Conçu initialement comme un outil de rééquilibrage territorial indispensable pour le Sud et l’Ouest, ce second outil aéroportuaire a été progressivement, mais systématiquement, asphyxié et abandonné par les choix stratégiques globaux.
Au lieu de faire de Pierrefonds un véritable pôle de décentralisation économique et un levier de connectivité régionale directe pour désengorger Gillot, on a préféré centraliser, rationaliser et, finalement, renoncer. L’abandon de Pierrefonds n’est pas un accident industriel ; c’est le résultat d’une vision comptable qui refuse de voir La Réunion dans sa globalité et sa complexité territoriale. En tuant cet outil, on a renforcé les monopoles, réduit l’offre et enfermé un peu plus le Sud dans l’isolement.

Sortir de la logique du comptoir

Cette crise du transport aérien et du déséquilibre des infrastructures illustre de manière spectaculaire ce que nous dénonçons régulièrement : une gouvernance qui traite le territoire comme une variable économique d’ajustement.
La comparaison des chiffres avancés par le rapport parlementaire est, à cet égard, une démonstration par l’absurde : la dotation publique de continuité territoriale s’élève à environ 17 euros par habitant dans les anciennes colonies devenues collectivités françaises, quand elle dépasse les 700 euros pour la Corse.
Comme le rappelait l’économiste Albert Hirschman dans ses travaux sur le développement, une politique publique devient inique lorsqu’elle supprime toute possibilité d’alternative tout en pénalisant ceux qui n’ont d’autre choix que d’obéir au système. C’est exactement le piège dans lequel on enferme les anciens colonisés devenus citoyens de la République française : captifs du ciel, exclus du rail, mais mis à contribution pour les deux.
Si La Réunion veut devenir ce laboratoire de la résilience et du monde de demain, elle doit exiger des règles du jeu équitables. On ne peut pas bâtir l’autonomie, la transition écologique et la responsabilité sur un modèle qui asphyxie la mobilité des hommes tout en lui refusant les moyens de sa propre transition. Le XXIe siècle exige de la maturité dans l’exercice de la puissance publique. Protéger nos populations, c’est d’abord cesser de les pénaliser pour le simple fait d’habiter leur territoire.

Pour reprendre la formule de Pierre Mendès France : « Gouverner, c’est choisir, si difficiles que soient les choix. Mais choisir, ce n’est pas sacrifier les uns au profit des autres. »

Nou artrouv’

David Gauvin