« On n’habite pas seulement un logement, on habite un quartier, une ville, un paysage. Quand on réduit l’habitat à quatre murs empilés, on reproduit l’exclusion. »
— Henri Colombani, Architecte et urbaniste insulaire

Il existe une filiation directe et tragique entre l’Habitation du XVIIIe siècle et le grand ensemble des années 1980.

Lorsque l’État et les bailleurs sociaux entreprennent d’éradiquer le bidonville et la case en tôle au lendemain de la Départementalisation, l’intention est louable. Mais la méthode, elle, ne rompt avec rien. Plutôt que de repenser le territoire, les planificateurs se sont coulés dans le moule foncier tracé par La Bourdonnais. La règle coloniale qui réservait le littoral fertile aux maîtres du capital et repoussait les populations vers les pentes escarpées a simplement changé de visage : le béton a remplacé le bois de bout, mais la logique de relégation est restée intacte.

La même géographie de l’éviction

Au lieu d’imposer la création de véritables villes intégrées dans les Hauts, l’aménagement des Trente Glorieuses a plaqué le logement social sur les parcelles résiduelles des anciennes concessions.
D’abord, par le choix du foncier inculte. Tout comme les « Petits Blancs » dépossédés avaient été poussés au-dessus de la ligne des 600 mètres au XIXe siècle, les grands ensembles HLM — dans les Hauts de Saint-Paul ou de Saint-Pierre — ont été relégués là où la terre ne valait rien : sur les mi-pentes abruptes et les périphéries privées de tout.
Ensuite, par l’aggravation du sacrifice du rail. Si le Chemin de Fer de La Réunion n’avait pas été liquidé au profit du pétrole importé, ces nouveaux quartiers auraient pu être irrigués par un réseau ferroviaire moderne. Privées de train et privées de voies transversales, ces cités sont devenues des pièges d’enclavement, condamnant leurs habitants à l’obligation d’acheter une voiture pour espérer descendre travailler sur la côte.
Enfin, par la destruction de la « cour créole ». L’habitat traditionnel réunionnais reposait sur un équilibre subtil : la cour comme espace de vie, de solidarité de voisinage et d’autonomie vivrière. En empilant les familles dans des barres verticales isolées des centres économiques, l’urbanisme a brisé ces solidarités sans rien offrir en échange, sinon la dépendance aux grands axes routiers du littoral.

La double peine de la périphérie

Cette continuité historique explique pourquoi la crise des transports et la fracture sociale réunionnaises sont le recto et le verso d’une même pièce. En concentrant la valeur économique, les grands hypermarchés et les emplois sur le rivage tout en tassant la population sur les pentes, les politiques de la ville ont condamné les classes populaires à une mobilité forcée, coûteuse et épuisante.
La cité-dortoir n’est pas un accident de parcours de la modernité : c’est l’adaptation de la concession coloniale à l’ère de l’asphalte et du tout-automobile.

« Une société qui n’aménage son territoire que par la logique du moindre coût foncier finit toujours par payer le prix fort de la fracture sociale. »
— Paul Virilio, Urbaniste et philosophe

David Gauvin