Dès le 19ème siècle, le problème des transports se présentait comme la première préoccupation des dirigeants économiques et politiques de notre île. La crise sucrière qui touche La Réunion de 1863 à 1870, avec la concurrence internationale du sucre de canne et de la betterave sur le marché métropolitain, conduit les industriels de la Colonie à réfléchir à un nouvel aménagement du territoire. Ajouté au handicap de l’éloignement qui entrave les échanges commerciaux extérieurs, l’économie sucrière de La Réunion souffre de ses coûts de transport qui conduisent alors de nombreux exploitants à la faillite. Après la centralisation des usines, pour une meilleure rentabilité et un meilleur rendement industriel, restait à définir le moyen de transporter rapidement les cannes à sucre, sans alourdir les coûts de production. Louis Chabrier est le premier à installer en 1878 sur sa propriété du Gol, une voie ferrée de 4 kilomètres, sur laquelle circulent des wagons tractés par des bœufs. Le 28 février de la même année est constituée la Compagnie du Chemin de fer et du Port de la Réunion (CPR), deux ouvrages structurants déclarés d’utilité publique en 1876.

Beaucoup de sueur et d’espoir

C’est en 1878 que s’entament les colossaux travaux du port de la Pointe des Galets et du chemin de fer. Pour affrontée cette terre sèche, inhospitalière, ce relief tourmenté, une importante main d’œuvre est nécessaire. Les engagés de l’époque qui travaillent dans les exploitations agricoles sont tenus par leurs contrats. Égyptiens, Arabes, Italiens, Belges, Anglais, mais aussi Réunionnais : jusqu’en 1882, des milliers d’hommes creusent la montagne, franchissent les ravines, luttent contre les maladies tropicales, pour édifier une ville nouvelle et tracer le chemin raillé d’un nouvel espoir vers une vie meilleure. En 1886, le port de la Pointe des Galets est inauguré, et neuf ans plus tard, Le Port devient une nouvelle commune, qui deviendra le symbole de la lutte ouvrière (voir encadré). "Ce sont les Réunionnais qui payeront le plus lourd tribu", souligne Éric Boulogne, président de l’association "Ti’Train", "des pionniers qui réalisèrent de véritables prouesses techniques". Entre Saint-Benoît et Saint-Pierre, en passant par Saint-Denis et Le Port, ce sont des dizaines de ponts métalliques ou en maçonnerie, des aqueducs et plusieurs tunnels qui jalonnent les 130 kilomètres de l’itinéraire, pour 14 kilomètres de tunnels. Tous ces vestiges sont encore visibles, à condition d’y prêter attention. Dans les villes, les gares existent toujours, plus discrètes, ayant changé de fonction (celle de Saint-Leu, chef d’œuvre architectural héberge la Poste, celle de l’Etang-Salé accueille toujours le public dans son syndicat d’initiative...) ou laissées à l’oubli. Au Port, ou le train a joué un rôle majeur, même si la gare a disparu, des bâtisses témoignent encore de son passage (en plein centre ville, près de l’Avenue de la Commune de Paris, près des bassins portuaires, des docks, des entrepôts).

La route l’a emporté

Durant près d’un siècle, le chemin de fer, qui transporte marchandises et voyageurs, va participer au développement économique, social et culturel de l’île. Mais très vite, la route rattrape le rail. Une première route en corniche au ras de la falaise vient faire de l’ombre au train. "Les élus communistes se sont battus pour sauver le chemin de fer et ses emplois, mais vétuste, déficitaire, il n’était plus concurrentiel avec la route", rappelle avec regret Éric Boulogne. Les cars apparaissent plus pratiques par leurs dessertes. Le train essayera pourtant de se moderniser en lançant à partir de 1940 les performants autorails de Billard et Compagnie, "uniques au monde car inclinés à mis caisse pour permettre le passage sous les tunnels", souligne Éric Boulogne qui s’est adressé en 2002 à la DRAC (Direction régionale des affaires culturelles), pour que ces "pièces uniques" soient classées dans le patrimoine historique de La Réunion. La direction générale des Chemins de fer et des Transports décide la suppression progressive du chemin de fer en 1954, c’est ce qu’Éric Boulogne appelle "le chant du cygne du chemin de fer". Malgré un "service de secours ferroviaire", instauré en 1964 par arrêté préfectoral, pour permettre le passage de la corniche en cas de cyclone, la construction de la route définitive en 1976 marque la mort du train et le retour des locomotives et de leurs wagons dans les hangars. "L’affectif réunionnais est très important à l’égard du train. Il était une source d’emplois rare et de nombreuses familles gravitaient autour de son activité", précise Éric Boulogne qui évoque avec nostalgie et passion l’histoire d’une époque phare, l’histoire d’un train qu’il voudrait entendre encore siffler.

Estéfany

Le Port ou la naissance du syndicalisme

En 1936, la colonie française est profondément rurale. Mais depuis quelques années, dans les locomotives, sur les quais de la ville nouvelle du Port, des ouvriers triment, transpirent et aspirent à un monde meilleur. Porté par l’enthousiasme de toute une nation, la souffle du Front populaire traverse les océans, arrive à la Réunion, soulève ces hommes jusqu’alors obligés de courber l’échine.
Un cheminot charismatique se dresse : Léon de Lépervanche. Sous l’action de cet idéaliste, les ouvriers et dockers se syndiquent, manifestent, réclament. Les fracas des canons de la seconde guerre mondiale étoufferont bien vite ces espoirs, mais pas les hommes qui les incarnaient. Résistant de la première heure dans une colonie vichyste, Léon de Lépervanche, licencié, organise la distribution des vivres, s’insurge contre le marché noir, accueille avec ses hommes le Léopard, ce navire qui rallie La Réunion à de Gaulle. Avec la Libération, il incarne de nouvelles attentes, et milite aux cotés du docteur Raymond Vergès, pour que La Réunion devienne un département français, ce qui sera le 18 mars 1946. Promu député du jeune département, cinquante ans après, Léon de Lépervanche est toujours dans les mémoires, comme le train et ses injustices.

Faire revivre le patrimoine

En 1879, un journaliste écrivait dans “Le Moniteur de La Réunion” : "Il faut pénétrer dans le ventre de la montagne pour admirer les vaillants travailleurs qui percent, dans les ténèbres, ignorés, humbles soldats du progrès, le tunnel qui rivalisera avec les plus grands travaux de ce genre. Piémontais, Arabes, d’Égypte et d’Aden, Soumalis (sic), Français, Créoles, Malgaches, Cafres, toutes les races se trouvent confondues dans le même labeur, travaillant tous d’une égale ardeur à l’achèvement de cette grandiose entreprise".
Éric Boulogne, président de l’association "Ti’ Train", milite depuis plusieurs années pour qu’une plaque commémorative rendant hommage aux travailleurs disparus pour le chemin de fer soit érigée sur le fronteau de l’ancienne gare de la Grande Chaloupe. Impossible selon lui, d’occulter l’histoire du chemin de fer, de ses 80 années de bons et loyaux services. "Il faut préserver mais aussi valoriser ce patrimoine", explique Éric Boulogne. "Nous aimerions que le train soit encore fonctionnel pour permettre aux enfants de La Réunion de comprendre comment fonctionnait le train dans le temps". Les membres de l’association "Ti’Train", unis avec ceux de l’association de la Grande Chaloupe, croient beaucoup en une possible activité touristique tout au long de l’année. La richesse de la faune et de la flore du site, la rareté des engins ferroviaires, la mémoire du Lazaret : tout appelle à ce que la Grande Chaloupe que l’on longe en passant la Corniche sans plus d’attention revive pour la mémoire des Réunionnais et de leurs enfants.
Éric Boulogne déplore le manque d’impulsion dans ce sens. La DRAC rénove le statique, la commune du Port a permis la rénovation d’un autorail, mais faire circuler à nouveau le train permettrait d’employer des permanents, de préserver ce patrimoine de façon active, de le valoriser. Cette année, les consignes sécuritaires imposées par la préfecture ont laissé le train et ses visiteurs à quai. La route gagne encore et pourtant, nombreux sont ceux qui aimeraient entendre à nouveau siffler le train.