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"Pour une fois, ça ne tombe pas trop mal et on peut “cadrer” avec les directives européennes", a conclu le délégué général de Bois-Rouge. Jean-François Moser faisait lundi une présentation du sujet dans l’un des ateliers du colloque “Maîtrise de l’Énergie” de l’ARER (Agence régionale de l’énergie Réunion). Il y a évoqué la possibilité d’utiliser ici une partie de la production de mélasse pour produire une petite quantité de bio-éthanol, utilisée en mélanges.
Quel est le contexte ? Nous avons à La Réunion une des deux filières de production de bio-carburant : à partir du blé, de la betterave ou de la canne à sucre et de leurs dérivés, on peut produire un bio-carburant, l’éthanol, mélangeable au super.
Les avis divergent sur la durabilité des ressources fossiles : certains donnent encore cinquante ans à l’exploitation du pétrole, d’autres disent que 2010 serait un pic indépassable et, en tout état de cause, il n’y en a pas pour beaucoup plus longtemps en ce qui concerne le gaz naturel (encore 60 ans) ou le charbon (200 ans au plus).

Une tonne d’éthanol évite 3,2 tonnes de CO2

À cela s’ajoute l’urgente nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) comme l’ont préconisé le Sommet de Rio (1992) puis le Protocole de Kyoto, en 1997. Tout le monde dit que c’est urgent et que, même en amorçant maintenant la courbe descendante, l’humanité aurait encore à subir les conséquences de son inconséquence pendant quatre à cinq siècles. Et cela ne suffit toujours pas à amener les lobbies américains à la raison...
Des experts ont évalué les enjeux de la réduction des GES en estimant qu’une tonne de “diester” (bio-carburant tiré de l’huile de colza ou du tournesol) vaut 2,2 tonnes en équivalent CO2, tandis qu’une tonne d’éthanol vaut 3,2 tonnes en équivalent CO2.
Les directives européennes intégrant les recommandations des Sommets de la Terre ont fixé à 2% la part des bio-carburants pour 2005, pour aller jusqu’à 8% en 2020. Sur une production européenne en bio-carburant de 2,2 millions de tonnes, la France produit 410.000 tonnes (0,7% des combustibles consommés).
Sur la base de directives européennes, cette production devrait passer à 1,25 million de tonnes par an en France, ce qui a été traduit par la perspective de quatre usines d’une capacité d’environ 200.000 tonnes chacune, équivalent à 3 millions de tonnes de CO2/an.

"On a roulé au bio-éthanol pendant la guerre"

"La taille économique pour ce niveau de production est de 250.000 hectares, soit la surface de La Réunion toute entière", concluait Jean-François Moser sur ce point. Ceci, pour faire comprendre que quand on a la taille du Brésil, pays pionnier depuis 1975 dans le domaine des bio-carburants, on peut se donner pour objectif, d’ici 2007, de mettre les deux tiers de son parc automobile au flex-fuel.
À l’image du Brésil, la plupart des pays canniers envisagent cette alternative. La Réunion aussi, mais à notre échelle, le problème se pose différemment. "On a roulé au bio-éthanol à La Réunion pendant la guerre ; la technologie est connue depuis la fin du XIXème siècle et il faudrait un temps de réactivité de 1 an et demi à 2 ans pour faire la bascule", a poursuivi le délégué général de Bois-Rouge, en énonçant les facteurs de conditions d’émergence pour cette nouvelle production.
Il faut commencer par ne pas ruiner la filière canne-sucre par une libéralisation à outrance ; puis utiliser la fiscalité comme "levier décisif" et enfin, selon ce responsable sucrier, "ne pas lâcher la proie pour l’ombre" dans le cadre du nouveau règlement de l’OCM-sucre.
"Substituer l’éthanol au sucre n’a pas de sens économique à cause de la très faible valorisation du bio-éthanol. Il faudrait acheter la tonne de cannes à 7 ou 8 euros et à ce prix, la filière réunionnaise s’effondre", a estimé Jean-François Moser. La tonne de canne, avec un taux de 13,8 de richesse, est achetée 40,14 euros aux planteurs.

"Entre 75.000 et 85.000 hectolitres"

En revanche, la mélasse qui n’est pas transformée en rhum sert à produire des flegmes et des alcools peu valorisés, proches du coût de substitution auquel on arrive avec le bio-éthanol. Sur notre production de 1,8 million de tonnes de cannes, les distilleries sortent 120.000 hectolitres d’alcool pur (100°) et environ 30.000 à 40.000 hectolitres de flegmes, actuellement vendus à l’industrie agro-alimentaire.
Sur la base de la consommation de supercarburant de 2003 (135.000 tonnes) - et en gardant à l’esprit que ces chiffres vont augmenter - la proportion de 5,75% de bio-carburant retenue par les directives européennes pour 2010 situerait notre production de bio-éthanol "entre 75.000 et 85.000 hectolitres", a estimé Jean-François Moser.
"C’est tout à fait à notre portée sur la base des objectifs de l’Union européenne fixant la production réunionnaise à 2,5 millions de tonnes de cannes sur 30.000 hectares", a-t-il rappelé.

Indispensables leviers fiscaux

Encore faut-il que l’Union européenne maintienne cet objectif et cesse de donner aux acteurs réunionnais le sentiment d’incohérence éprouvé lors de la dernière “joint commission”, à Bruxelles.
La stratégie vers laquelle s’orientent nos sucriers est de conserver les valeurs ajoutées actuelles (sucre et rhum) et de transformer 20.000 à 30.000 tonnes de mélasses en bio-carburant. Si... Si les politiques publiques accompagnent cette réorientation des leviers nécessaires.
Ils sont essentiellement d’ordre fiscal : que l’on conçoive une "pénalité fiscale pour les pétroliers qui ne feraient pas de mélange" ou que l’on instaure "une exonération fiscale sur le bio-éthanol", a suggéré l’industriel. Des estimations circulent déjà sur le coût d’un mélange à 5,75%, à hauteur de 10 millions d’euros. Mais on ne dira jamais assez que tout ceci n’est possible que dans le cas d’un maintien de la filière réunionnaise.

P. David

Le Brésil en pointe

L’avion à alcool décolle

Dans le domaine des énergies alternatives pour les transports, le Brésil vient de marquer encore un point important. C’est ce que nous apprend une dépêche d’agence, hier. En effet, les autorités locales viennent de certifier le premier avion à alcool. Il s’agit d’un monomoteur monopilote destiné aux travaux agricoles.
Cet appareil du constructeur Aeroneiva, une filiale d’Embraer, serait bien sûr plus écologique, mais aussi plus économique. Son moteur aurait une longévité supérieure d’environ 5%.
Son succès pourrait bien ouvrir la voie à des bouleversements importants dans le domaine des transports.