Depuis 50 ans, le statut des aéroports français n’avaient guère bougé. Deux textes de loi sont en train de faire évoluer les choses. L’acte II de la décentralisation qui stipule que "la propriété, l’aménagement, l’entretien et la gestion des aérodromes civils appartenant à l’État à la date de publication de la présente loi sont transférés, au plus tard, le 1er janvier 2007 et dans les conditions fixées au présent article, aux collectivités territoriales ou à leurs groupements dans le ressort géographique desquels sont situées ces infrastructures".

Mise en place de sociétés gestionnaires

Des dispositions incluses dans un projet de loi sur les aéroports, voté le 9 novembre dernier par le Sénat et qui sera présenté à l’Assemblée nationale, poursuit l’évolution amorcée.
Ce projet de loi comporte trois éléments principaux : la première partie, la plus importante, transforme l’établissement public Aéroport de Paris (ADP) en une société anonyme ; la seconde partie organise la mise en place de sociétés gestionnaires des grands aéroports régionaux et le dernier point modifie le mode de calcul et du recouvrement des redevances aéroportuaires.
La deuxième partie du texte modifie donc les conditions d’exploitation des grands aéroports régionaux que sont : Nice-Côte d’Azur, Lyon-Satolas, Marseille-Provence, Toulouse-Blagnac, Bordeaux-Mérignac, Strasbourg-Entzheim, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Point-à-Pitre-Le Raizet, Fort-de-France-Le Lamentin, Saint-Denis-Gillot, Cayenne-Rochambeau. Avec ses 1.473.338 passagers recensés en 2003, Gillot est avant-dernier, devant Cayenne-Rochambeau (383.889) mais derrière Nice-Côte d’Azur (9.141.525), Lyon-Satolas (5.953.780), Marseille-Provence (5.364.763), Toulouse-Blagnac (5.304.833), Bordeaux-Mérignac (2.823.846), Strasbourg-Entzheim (2.065.324), Nantes-Atlantique (1.905.855), Montpellier-Méditerranée (1.568.382), Point-à-Pitre-Le Raizet (1.761.455) et Fort-de-France-Le Lamentin (1.519.114)
La gestion de ces aérodromes a été concédée aux Chambres de commerce et d’industrie (CCI) territorialement compétentes dans le cadre de délégations de service public.
Le cadre juridique de l’exploitation de ces aéroports a été fixé par la loi aéroportuaire de 1933 et par les textes réglementaires de 1955, en partie modifiés en 1997.
De nombreuses concessions arrivent prochainement à échéance, selon un calendrier s’échelonnant entre novembre 2005 et 2017. Plusieurs d’entre elles sont reconduites pour des durées très courtes depuis une décision du gouvernement de 1999 (la concession de Gillot à la CCIR a été renouvelée jusqu’en 2009). L’État ne veut plus avoir à garantir le passif qui résulterait au terme du contrat de concession. Au cours de ces dernières années il a progressivement diminué sa contribution, celle-ci atteignant environ 10% des investissements nécessaires. Aussi propose-t-il la création de sociétés de droit privé se substituant aux CCI pour l’exploitation des aérodromes en question. Ces sociétés seront, à leur création, majoritairement détenues par des personnes publiques dont l’État et les CCI. Les collectivités territoriales pourront également y participer, par dérogation aux dispositions du code général des collectivités territoriales. À l’occasion de ce transfert, la concession pourra être prolongée par l’État, pour une durée maximale de quarante ans. Au départ, l’État devrait détenir 51% du capital, la part restante étant répartie entre les autres partenaires.

Une réforme attendue

Les dispositions votées - mais qui ne sont pas définitivement adoptées - vont dans le sens souhaité par la majorité des concessionnaires. Regroupés au sein de l’Union des chambres de commerce et gestionnaires d’aéroports (UCCEGA), ils ont tenu leur assemblée générale les 16 et 17 septembre à La Réunion et ont revendiqué une évolution. Une réforme demandée aussi par la CCIR : "Il y a urgence à réformer le régime actuel basé sur la concession qui date de 50 ans. Il faut mettre fin à la précarité du système de gestion et rattraper une grande partie de notre retard vis-à-vis de l’évolution engagée par les principaux pays européens en matière aéroportuaire", expliquait Arjouhoussen Mahamadaly, président de la commission consulaire “aéroport de Gillot” au “Journal de l’Île”.
Ce point de vue n’est pas partagé par tous les directeurs d’aéroports régionaux et l’évolution envisagée inquiète certains d’entre eux comme une grande partie du personnel.
En Métropole, on craint que projet de loi ne soit finalement la première étape d’un processus de regroupement des gestionnaires d’aéroports qui, à terme, remettra en cause les missions de service public dévolues à ces structures.

Mais, des inquiétudes....

En effet, dans le cadre de la régionalisation européenne et de la mondialisation, certaines lignes européennes et internationales pourraient être concentrées sur quelques aéroports bien desservis par des liaisons ferroviaires nationales. Un phénomène qui pourrait provoquer la mutation des autres aéroports internationaux en aérodromes régionaux.
Certains aéroports régionaux pourraient alors être sacrifiés avec de lourdes conséquences économiques pour les régions concernées. Les secteurs du commerce, du tourisme et de l’industrie et, par voie de conséquence, l’emploi régional en subiraient directement les répercussions.
C’est une véritable concurrence entre les différents aéroports régionaux qui se prépare, affirment ceux qui critiquent le projet. Ils demandent combien de grands aéroports régionaux, sur la douzaine qui existe actuellement, résisteront à terme.
La crainte principale est que le projet ne fait, en réalité, que préparer une privatisation des aéroports régionaux.
La pérennité du statut du personnel pourrait être en cause. Le projet prévoit que les agents publics affectés à la concession transférée aux nouvelles sociétés aéroportuaires seront mis à disposition de ces dernières pour une durée de dix ans. Si ce personnel a, en principe, un statut équivalent à celui d’un agent de l’État, la situation est beaucoup plus complexe : en Métropole, deux tiers de ce personnel sont sous statut, 25% sont titulaires de contrats de travail à durée indéterminée ou à durée déterminée et 10% sont couverts par la convention collective des ports autonomes maritimes. On craint cependant que des pressions soient exercées par le nouvel exploitant à l’encontre du personnel pour qu’il abandonne son statut.

J.M.

Quels effets pour La Réunion ?

C’est une illusion de croire que le nouveau statut qui se prépare pour Gillot va entraîner d’importantes conséquences sur les liaisons aériennes de La Réunion. Tout au plus peut-on espérer que la modification du mode de calcul et du recouvrement des redevances aéroportuaires fasse baisser légèrement le prix du billet d’avion. Tout au plus, le principal aéroport de l’île peut-il espérer avoir des moyens pour parfaire sa transformation afin d’accueillir le million de touristes réunionnais ou la majorité des deux millions de voyageurs qu’accueillera bientôt l’île et contribuer à développer l’exportation de produits locaux -notamment les fruits- vers la Métropole.
L’aéroport saint-marien pourrait s’adapter pour accueillir les avions porteurs de demain. Gillot peut aussi espérer faire un peu plus face à la concurrence de Pierrefonds. Ce n’est donc qu’une amélioration de l’outil aéroportuaire qui pourrait résulter du statut. Avec, au bout du compte, les mêmes risques encourus par les plates-formes métropolitaines : privatisation rampante, obsession de la rentabilité à tout prix, modification du statut du personnel.
Toute la question du désenclavement de La Réunion (les liaisons de l’île avec l’extérieur, la fréquence des vols, le prix des billets, le confort des avions...) sont des questions qui continueront à dépendre ou du pouvoir politique ou des compagnies aériennes, en premier lieu Air France.
Outre ces aspects, la décision - politique - de faire de Gillot un “hub”, c’est-à-dire un pôle d’éclatement pour les liaisons internationales et régionales, ou encore le choix que pourrait faire Air France d’utiliser Gillot comme structure de maintenance pour ses avions et éventuellement ceux d’autres compagnies, pourraient contribuer à changer fondamentalement le visage de l’aéroport saint-marien. Pour l’heure, c’est Maurice qui tient la corde.