La progression du trafic portuaire conteneurisé découle-t-elle simplement de la progression démographique annonçant La Réunion du million d’habitants, gavés d’importation comme c’est le cas aujourd’hui ou traduira-t-elle une évolution significative de l’activité portuaire et de l’activité économique de l’île ?
Il est sans doute difficile de répondre aujourd’hui, mais les responsables portuaires - Bruno Davidsen, directeur de la concession Port Réunion ; Alain Gaudin, président de la commission port de la CCIR ; Jean-Pierre Paris, responsable d’exploitation et Pierre Benoît, du service des ports et des bases aériennes à la DDE - veulent croire au moins à un développement des activités de transbordement.
Présentant les raisons qui les ont conduits à acquérir un quatrième portique, treize ans après l’arrivée des trois autres, Alain Gaudin a évoqué « un trafic en hausse constante ». Aujourd’hui, même notre production sucrière, jadis exportée en vrac, est pour moitié conteneurisée. Les trois premiers portiques ont besoin d’un gros lifting, planifié sur un an et demi. Avec l’arrivée de ce nouvel engin, la mise à neuf des anciens portiques peut commencer de façon tout à fait sécurisée, a-t-il estimé. Enfin, selon le schéma directeur de l’aménagement portuaire, l’allongement des quais 10 et 11 - celui des portiques - suivi d’un approfondissement du bassin à 13,50 m et doublé de l’aménagement de 5 ha supplémentaires à l’arrière du port, sont autant de facteurs sur lesquels les acteurs portuaires fondent la possibilité de capter de nouveaux trafics, en envisageant sérieusement des activités de transbordement. Leur consultation des compagnies maritimes a permis de mettre au jour un potentiel minimal de 40.000 conteneurs de transbordement par an, sur un trafic dépassant actuellement les 200.000 EVP.
Il s’agit en somme d’une réponse technologique destinée à faire valoir les atouts du Port Réunion, dans un environnement géographique où les coûts de main d’œuvre sont beaucoup plus bas, mais où la productivité - que ce soit à Maurice ou à Madagascar - est aussi bien inférieure à ce qu’elle est sur les quais de la Pointe des Galets. « En pointe, nous pouvons traiter 36 conteneurs/heure, quand ils n’en font que 16 à Port-Louis. En productivité moyenne, nous sommes à 20-25 EVP (la norme Equivalent Vingt Pieds) alors qu’à Maurice, la moyenne est de 7 à 8 conteneurs/heure en ce moment », ajoute Bruno Davidsen.
La conséquence de cette avance technologique est que les dockers réunionnais sont les seuls, dans l’océan Indien, à pouvoir faire baisser de façon significative le coût d’un navire à quai, actuellement de 45.000 dollars/jour (25.000 à 30.000 dollars pour un céréalier). Lorsque les travaux d’aménagement auront été réalisés, il sera possible de décharger en même temps deux gros navires, pour un coût de 18% inférieur à ce qu’il est aujourd’hui.
Les capacités techniques du nouveau portique, fabriqué en Chine, permettront le levage jumelé de 2 conteneurs EVP, ce que pourront faire aussi les anciens portiques lorsqu’ils auront été modernisés. Plus haut et plus long que les autres, le portique chinois a été conçu pour pouvoir décharger les nouvelles générations de navires. Il est équipé d’une boîte noire.
Enfin, si les gains de productivité reposent essentiellement sur la mécanisation des activités portuaires - l’arrivée des portiques en 1994 a coïncidé avec la mensualisation de la manutention et une réduction drastique du nombre d’emplois - les choix faits en fonction du prochain schéma directeur d’aménagement portuaire (2013-2025) sont porteurs d’un déploiement de l’activité portuaire et de l’emploi. Ce sont du moins les buts affichés dans la phase actuelle.

P. David