Monsieur le Président,

J’ai l’honneur de solliciter votre attention sur un sujet qui engagera gravement l’île de La Réunion sur plusieurs générations.

Le projet de Nouvelle route du littoral à La Réunion, communément appelé NRL, avait obtenu sa DUP en mars 2012 pour un tracé en mer mixte (digue + viaduc). Les accords dits « de Matignon 2 » décrivent une route interurbaine entre Saint-Denis et La Possession, à 6 voies, dont deux seraient dédiées à un Transport en commun en site propre (évolutif en transport guidé) pour un coût fixe de 1,6 milliard d’euros partagé entre l’État, la Région et le FEDER.

Compte tenu de l’évolution du projet, cet accord n’est plus respecté et la DUP est ainsi devenue caduque, comme nous allons vous l’exposer !

De l’avis de nombreux spécialistes locaux comme nationaux qui nous alertent, ce projet compromettra notre environnement et même notre développement. Ils jugent contestable sa faisabilité technique et financière. Enfin, contrairement aux objectifs affichés par la Région, une part croissante de la population doute qu’elle soit « gratuite, moderne et sécurisée » ou enfin qu’elle puisse relancer l’économie locale au vu de la technologie offshore employée éloignée du savoir-faire local.

« D’autres solutions sont possibles »

En fait, l’entêtement à déplacer en mer la route existante, jusqu’à 200 mètres de son pied de falaise actuel, pour un coût devenu inflationniste, est déjà difficilement explicable. Comment se protéger d’un enfermement politicien du débat comme des motivations mégalomanes ou mercantiles de majors nationaux du bâtiment et d’ingénieurs en mal de prouesse ?

Alors que d’autres solutions sont possibles, comme celles préconisées par le CESER, et que les alertes du public se répètent à chaque consultation, les promoteurs de cette NRL agitent encore ce qui leur reste d’argument : la peur naturelle de la falaise, la promesse d’emplois et l’affichage orgueilleux de « l’expertise française » en matière d’ouvrage maritime exceptionnel et en zone cyclonique.

Or, l’océan Indien n’a épargné aucun ouvrage réalisé sur les planèzes immergées de l’île !

Permettez-moi, Monsieur le Président, le rappel du problème posé.

Depuis l’origine de son peuplement au XVIIème siècle, La Réunion s’est mobilisée sans jamais trouver de réponse satisfaisante jusqu’à ce jour, au même défi : comment franchir l’obstacle du relief de La Montagne pour relier les Côtes au Vent et Sous-le-Vent de l’île ?

Des moyens techniques matériels et financiers considérables ont été réunis d’abord par la Colonie puis avec l’aide de la Nation et de l’Europe. La liste suivante est édifiante :

- Le sentier en pied de falaise (le gouverneur Vauboulon projette en vain de l’élargir - 1690)

- Le Chemin Crémont, Chemin pavé ou des Anglais en crête et à mi-hauteur de 18 km (1730-1767)

- La route de La Montagne RD41 (gouverneur Huber Delisle) en moyenne altitude sur 32 km (1854)

- Le chemin Laugier, large de 2 mètres à flanc de falaise ± 12 km (1876)

- Les tunnels du “ti-train” du “Chemin de fer et Port de La Réunion” - CPR de 12 km (1882)

- La route “en corniche” à 2 voies de 13 km - 1,6 milliard CFA prévu en 1956 - 3,1 milliards CFA ou 62 millions de francs à la livraison en 1963

- Sa remplaçante, la “4 voies” actuelle - 230 millions de francs (1973-1976)

- Sécurisation de la falaise (filets, déflecteurs, gabions, fosses) - 110 millions d’euros (depuis 1976-2009)

Des investissements cumulés considérables qui se révèlent insuffisants à chaque génération !

Cet axe est devenu structurant et stratégique pour l’économie de l’île. Il relie le port de marchandises de la Pointe des Galets aux 320.000 habitants situés au Vent (au Nord/Est) et les 500.000 habitants Sous-le-Vent (au Sud/Ouest) au chef-lieu, Saint-Denis. Avec plus de 58.000 véhicules qui l’empruntent journellement, c’est la deuxième route la plus chargée dans l’île.

Depuis 1976, les éboulements ont fait 22 morts en plus des 99 tués par accident de circulation. Ces décès devraient toutefois diminuer avec l’achèvement des travaux de sécurisation de la falaise et les mesures de basculement du trafic sur les voies “côté mer” lors des fortes pluies. Dans son avis du 12/10/2011 sur la Nouvelle Route du Littoral, rendu au ministre, l’Autorité environnementale note d’ailleurs que la sécurisation de la falaise a réduit la fréquence de basculement du trafic sur deux voies (d’une moyenne de 69 jours/an entre 1996 et 2010, à 49 jours/an en 2009 puis 26 jours/an en 2010) et a diminué le nombre de jours de fermeture complète (d’une moyenne de 7 jours/an, à 5 en 2009 puis à 1 jour en 2010).

La crainte d’un éboulement massif lors des embouteillages matinaux, à l’entrée Ouest de Saint-Denis, demeurera tant que les entrées et le transit dans le chef-lieu ne seront pas réaménagés... Mais cette crainte, accrue par l’engorgement total de la route une fois basculée, et le ralentissement économique consécutif, commande pour l’usager, il est vrai, la recherche d’une solution définitive !

Voilà, Monsieur le Président, quelle est notre problématique.

Un projet plein d’obstacles

L’État et la Région s’étaient entendus lors des premiers Accords de Matignon en 2007 pour investir 900 millions d’euros dans l’infrastructure et les motrices d’un tram-train, de Sainte-Marie à Saint-Paul, et 700 millions d’euros dans la « sécurisation » sous tunnel, sur digue et viaduc des 12 km de la quatre voies de La Possession à Saint-Denis.

En 2010, la nouvelle Assemblée régionale renégociait un « Matignon 2 » groupant dans un seul ouvrage à 6 voies, mais sur 12 km seulement, les financements initiaux, oubliant au passage un partage proportionnel des surcoûts à venir.

Le tracé en mer jusqu’à 200 mètres du pied de falaise d’une 2X3 voies pouvait donner l’espoir d’une solution optimisée en y accueillant le TCSP (pneus) sur 2 voies dédiées. Mais, en définitive, cela se révèle être une impasse financière du fait de l’accumulation des obstacles juridiques, environnementaux et techniques :

1- Cette route rencontre des complications liées à son tracé en mer du fait des problèmes d’environnement relevés par le Conseil national de Protection de la Nature (CNPN) et les Scientifiques à La Réunion.

2- La généralisation du viaduc proposée par certains, en remplacement des digues, aux conséquences moindres sur l’écosystème côtier, reste encore dommageable sur la flore et la faune (dont les mammifères marins indopacifiques) et réduit encore les faibles retombées sur l’économie et l’emploi local par sa technologie offshore spécialisée.

3- Cette route nécessite une Autorisation d’Occupation Temporaire (AOT) du Domaine Public Maritime (DPM) à reconduire sur sa durée de vie de 100 ans, récusant d’avance les principes de précautions que l’aggravation du réchauffement climatique pourrait imposer comme le recommandent ONU, OCDE et GIERC.

4- Sa déconstruction en fin de vie comme le coût induit ne sont pas envisagés dans le rapport d’enquête publique : entretien, sécurisation des ruines et remise en état des lieux sont laissés à la charge de l’État, contrairement aux engagements nationaux pour un développement durable.

La Région appauvrit au final son projet de 3+3 voies à 2+3 voies pour rester dans son enveloppe initiale plafonnée à 1,6 milliard d’euros. Cela empêche la création convenue du TCSP dans un sens de circulation et oblitère son évolution en « transport guidé »  ; Avant de poser des rails, le contribuable réunionnais devra alors supporter les travaux coûteux nécessaires d’élargissement du viaduc ; surcoûts non chiffrés, ni prévus dans les Accords de Matignon 2.

De tout ce qui précède, le coût d’opération devrait donc être dépassé pour atteindre, selon certains, plus de 2,2 milliards d’euros, compromettant ainsi tout autre investissement régional ultérieur.

« Reprendre d’urgence les études des tracés terrestres »

Monsieur le Président, pour conclure,

Nous voulons croire que notre association née de cet enjeu s’inscrit bien dans la politique de changement que vous souhaitez animer malgré les difficultés conjoncturelles :

- Candidat à l’élection présidentielle, vous nous avez promis publiquement votre soutien pour réaliser un transport en commun sur rails à La Réunion. Or, un tel projet est aujourd’hui compromis sur 5 voies et sur mer serait d’entretien ruineux, trop exposé aux embruns.

- En mai 2013, le gouvernement Ayrault a annoncé le lancement d’un troisième appel à projets « transports collectifs et mobilité durable » auquel cette NRL de la Région tourne manifestement le dos.

Le projet de Nouvelle Route du Littoral est aujourd’hui suspendu aux autorisations du gouvernement. Les ministres en charge de l’Environnement et des Transports peuvent encore suivre les conseils du CNPN et ouvrir les portes du déplacement durable à La Réunion. Cela est encore possible :

1. Si vous refusez les dérogations environnementales que réclame la NRL, ainsi vous préserverez un patrimoine naturel irremplaçable

2. Si vous refusez l’autorisation d’occupation centenaire du DPM que la Région demande sans s’engager sur la remise en l’état du littoral en « fin de vie »

3. Si vous protégez le contribuable par une mission d’expertise économique et financière MEEF sur la capacité financière régionale

4. Si vous refusez le financement d’État pour non-respect des Accords de Matignon 2 (cinq voies au lieu de six, absence du TCSP complet promis et impossibilité d’évolution en transport guidé).

Le moment est venu de reprendre d’urgence les études des tracés terrestres, en tunnel ou en moyenne altitude (préconisés notamment par le CESER), qui ont été trop rapidement écartés par le passé, en veillant à séparer le TCSP sur rail de la réponse routière. Un « Matignon 3 » s’impose.

Considérez, monsieur le président, par la présente notre appel ultime pour empêcher que l’île s’enferre de nouveau dans les mêmes erreurs d’aménagement du passé !

Confiant en votre bienveillance et en votre parfaite connaissance de la problématique réunionnaise, je vous prie d’agréer, Monsieur le Président de la République, l’expression, au nom de notre association, de toute notre gratitude et de notre très haute considération.

Monsieur Bruny Payet
Président de l’association ATR

Né en juin 1922, a été

Officier des Forces Françaises libres,

Ingénieur de l’École Supérieure d’Électricité de Paris,

Secrétaire général du syndicat CGTR,

Conseiller général et régional.