En effet, seule une nouvelle infrastructure pourrait permettre la sécurisation totale de cet itinéraire, notamment contre d’éventuels glissements de terrain. La vie humaine est en péril. Le nombre de victimes de ce tronçon de route exaspère les Réunionnais, et les politiques appellent une réponse pérenne sur ce dossier. Encore faut-il compter « les gains sur les temps de parcours liés au maintien quasi permanent de l’exploitation de la totalité des 4 voies. Il est établi que pendant les périodes de congestion, le coût du temps perdu est de 15 euros par heure pour les automobiles et 40 euros par heure pour les poids-lourds, il représente près de 12 millions d’euros pour la seule année 2003. Ces incidences économiques sont soulignées par les entreprises de transport qui font moins de rotations et constatent que chaque jour basculé leur fait perdre l’équivalent d’un tiers de chiffre d’affaires », selon les dires de la Direction départementale de l’équipement (DDE). Par ailleurs, imaginez l’économie sur les coûts d’exploitation de la route, car la DDE est obligée de maintenir des agents sous astreinte, sans compter le coût de mise en œuvre et de maintenance des machines qui déplacent les plots de protection centrale. « On aurait pu y ajouter les effets positifs sur la santé : diminution du stress et de la pollution atmosphérique », continue la DDE.

Deux grands projets d’ampleur

Face à ces impératifs, l’Etat, par la voix de son ministre de l’Equipement, sollicitait le 4 août 2003 la CNDP (Commission Nationale du Débat Public) pour le projet de nouvelle liaison routière sécurisée entre Saint-Denis et l’Ouest de l’Ile de La Réunion. La “nouvelle” route du Littoral et le tram-train seraient à ce point complémentaires que la CNDP a estimé, le 10 septembre dernier, que ces 2 dossiers présentent « des liens étroits » et qu’« intégrés dans une stratégie unique, ils peuvent constituer un enjeu significatif au regard de l’objectif national de modération de la croissance du trafic automobile ». De ce fait, ils seront examinés ensemble lors du débat public, indispensable pour des projets de cette importance.
La CNDP a chargé la Région et l’Etat de l’organisation du débat qui aura au second semestre 2004. René Robert (géographe qui a présidé le débat public) veillera à la transparence du débat et à l’expression équitable de tous les points de vue. Les Réunionnais se porteront sur la solution B1, c’est-à-dire tunnel, route digue et viaduc, pour résoudre le problème de la route du Littoral.

Réflexion conjointe...

L’organisation du débat public telle qu’elle avait été conçue par la commission de pilotage reposait sur 3 considérations : d’une part, le débat public devait non seulement traiter du problème des déplacements mais aussi permettre une approche globale et prospective des problèmes de développement de La Réunion. D’autre part, le projet de “tram-train” apparaissait comme déjà très avancé et continuait à progresser (l’opérateur désigné était chargé de mener pendant le temps du débat une concertation locale sur le futur tracé, sur les emplacements possibles des gares et des parkings) ; cela semblait ainsi traduire un consensus des milieux décisionnels sur cette formule de Transport en commun en site propre (TCSP). De ce fait, le débat public était orienté vers une discussion moins sur son principe que sur les modalités de sa réalisation et les conditions de sa réussite, et sur son articulation avec le projet de nouvelle liaison routière.
Sans anticiper sur les positions exprimées au cours du débat, on peut dire que celui-ci a validé cette conception : les Réunionnais ont confirmé la nécessité d’un transport en commun modernisé, ils ont même souligné son urgence. Enfin, qu’il fallait tenir compte de l’importance des jeunes qui représentent plus de 50% de la population réunionnaise, qu’il y avait évidemment intérêt à informer et à faire réagir ceux qui seraient demain les utilisateurs des équipements envisagés, mais que le débat public était en outre l’occasion privilégiée de faire un exercice concret de démocratie participative. De cela découlait l’organisation du débat public en 3 phases, les rencontres avec les jeunes dans les établissements scolaires ou universitaires étant échelonnées sur toute la durée du débat :

- Les réunions publiques dans les 4 micros régions Nord, Sud, Est et Ouest, entre le 21 septembre et le 5 octobre, qui ont réuni un peu moins de 400 personnes.

- Les “ateliers publics” du 13 au 16 octobre ; ces colloques thématiques, bénéficiant de la participation d’experts nationaux, ont porté sur 4 grands sujets, autant de facteurs de réussite des 2 projets : les aspects économiques et l’aménagement du territoire, les choix de sociétés en matière de transports, les contraintes d’aménagement, les aspects financiers ; peut-être à cause de leur localisation ou de leurs horaires, ils n’ont pas recueilli l’affluence que leur intérêt aurait mérité (environ 200 personnes).

- Enfin, les “auditions publiques” des conseils de développement et du CESR, du 21 octobre au 10 novembre, ont permis aux collectivités et acteurs économiques et sociaux de trouver leur place (environ 250 personnes).

(Sources : la CNDP, la DDE Réunion)

Historique de la tenue du débat public sur le mode de déplacement à La Réunion

Mentionné dans le Schéma Global des Déplacements dès 1993, ainsi que dans le Schéma d’Aménagement Régional (SAR, qui a valeur de Directive Territoriale d’Aménagement), le principe d’une liaison de Transport en Commun en Site Propre (TCSP) entre l’Ouest, le Nord et l’Est de l’île est intégré peu à peu dans les réflexions relatives aux projets d’infrastructures de transport. Le Conseil sollicite la Commission nationale du débat public (CNDP), le 11 juillet 2003. En 2004, notre pays comptait près de 300.000 véhicules particuliers, représentant une voiture pour 2 habitants. La même année, nous importions 135.000 tonnes de supercarburant et 230.000 tonnes de gazole. Le réseau routier réunionnais est presque saturé, et des tronçons de routes sont totalement obsolètes et dangereux. Est organisé en 2004 le débat public sur le mode de transport qu’attendent les Réunionnais.

Historique du projet :

- 1998 : La Région Réunion organise en concertation avec l’Etat, un débat sur les priorités en termes d’investissements en infrastructures de déplacements. Le TCSP est retenu comme faisant partie des 8 priorités devant guider les choix d’investissement.

- 1999 : Une étude de faisabilité pour le TCSP entre Saint-Paul et Saint-Benoît est lancée par la Région. Cette étude confirme le choix du mode ferroviaire

- Mars 2002 : Une mission d’expertise du Conseil général des Ponts et Chaussées sur « les projets de développement des systèmes de transports terrestres de l’IIe de La Réunion », confirme la nécessité et le réalisme du projet de TCSP - mode ferré

- Fin 2002 : La Région a mandaté une SEM régionale, la SR21, pour conduire les phases d’études et de travaux jusqu’à la mise en service du projet

- Sept - Nov 2004 : Préparation et tenue du débat public sur l’opération (entre le 10 septembre et le 19 novembre)

- Janv 2004 - Fév 2005 : Réalisation des études préliminaires pour le tronçon Saint-Paul - Saint-Benoît

- 30 mars 2005 : L’Assemblée plénière du Conseil régional a confirmé le projet tram-train à une large majorité, en indiquant la volonté de réaliser le tram-train de Saint-Benoît à Saint-Joseph en passant par Saint-Denis

- Fin mars - fin mai 2005 : Les différentes Autorités organisatrices de transport (TCO et CINOR), sollicitées par la Région en février 2005, se sont prononcées sur le projet tram-train

- 17 mai 2005 : La Commission permanente a décidé notamment d’approuver les conclusions des études préliminaires de retenir la 1ère phase de réalisation entre Saint-Paul et Gillot (tracé de référence) et d’engager les consultations pour la poursuite des études.

- 25 avril 2006 : La Commission permanente a décidé de retenir le tracé Haut, desservant les plateaux du massif de la Montagne, de retenir le tracé traversant le centre-ville de Saint-Denis et se substituant aux bus sur l’ensemble du site propre de l’axe de la rue du Maréchal Leclerc

- 16 mai 2006 : La Commission permanente a décidé de prolonger la ligne Gillot à Sainte-Marie La Mare (principe de phasage des travaux : 40 kms pour la 1ère phase), et de choisir le tracé traversant le centre-ville du Port

- 23 août 2006 : L’Assemblée plénière du Conseil régional approuve le mode de financement PPP (Partenariat Public Privé)