Choisissez les observations que vous écrirez

dans les registres d’enquête publique !

Vous pouvez vous en inspirer ou les copier intégralement

ou bien les découper et les agrafer dans le registre

NE PAS OUBLIER VOS NOM ET SIGNATURE À LA FIN DE VOTRE CONTRIBUTION

Demande de prolongement des enquêtes publiques aux commissaires enquêteurs

En l’absence de résumé dans des dossiers plus petits, il faut plus d’un mois pour prendre connaissance des deux dossiers d’enquête publique atteignant au total près de 1500 pages, aux heures de bureau. Or seules quatre personnes auraient pu consulter les dossiers simultanément dans chaque lieu d’enquête publique. Cela fait donc au total 8 personnes… C’est un peu juste pour prétendre consulter le public.

Si l’on suppose que grâce à internet nous pourrons être plus nombreux à nous informer, il nous reste en fin d’enquête plus que 2 jours pour nous disputer le droit d’accès au registre du commissaire enquêteur. Il faut donc prolonger l’enquête au moins d’un ou deux mois.

Demande d’élargissement des enquêtes publiques aux autres communes

L’enquête publique doit se dérouler en priorité dans toutes les communes qui seront impactées par le chantier de manière significative avec les flux d’approvisionnement et les carrières. Or l’enquête publique est organisée dans les seules communes sur lesquelles le chantier est délimité : à Saint-Denis et à La Possession. Il manque donc les communes du Port par laquelle transiteront tous les matériaux à acheminer par voie maritime sur les plates-formes de mise en œuvre du béton, et les communes de localisation de carrières (Saint André, Saint-Paul, Trois Bassins…). Compte tenu de l’importance du trafic induit par ces ouvrages colossaux, on ne peut minimiser et encore moins ignorer les conséquences pendant plusieurs années sur l’environnement, la circulation publique et sa sécurité en agglomération ou non.

Observations relatives à la demande d’autorisation d’occupation du DPM (Domaine public maritime)

La Déclaration d’Utilité Publique (D.U.P) de mars 2012 qui justifiait la demande d’autorisation d’occupation du DPM, n’est plus valable puisqu’elle ne couvre plus le même projet aujourd’hui :
- Appauvri à 3+2 voies, le viaduc n’aura plus les 2 voies dédiées au Transport en Commun en Site Propre
- L’insertion des bus dans le trafic routier sur le viaduc sera hasardeuse et périlleuse : non sécurisée
- Les voies rapides ramenées à 3,25 m sont devenues plus dangereuses : non sécurisée
- Les scientifiques et défenseurs de la nature contestent l’impact environnemental : ce n’est plus un modèle !
- La Région ne maîtrise plus le coût de son projet à cause des exigences environnementales accumulées
- Le projet n’est plus à l’échelle des moyens techniques, humains et financiers de l’île surtout si les digues sont remplacées par des viaducs

L’occupation du DPM n’est pas possible puisqu’il n’a pas été démontré que l’implantation en mer était préférable à une implantation terrestre : Les autres scénarios de tracé par la montagne et/ou en tunnel conseillés par le CESER (Conseil Economique et Social Environnemental de la Réunion) en 2006 ont été ignorés et éliminés trop vite sans étude sérieuse. Le rappel historique figurant en début de dossier n’est pas sincère.

Si l’on suit l’avis de la SREPEN ou du CNPN en remplaçant les digues par un viaduc tout du long, les dommages à la falaise et au biotope côtier seront amoindris mais les dommages aux mammifères marins seront doublés, le recours aux entreprises et emplois locaux sera réduit et enfin le coût sera plus élevé. La DUP n’est plus valable. Le projet correspond encore moins à celui de la DUP et encore moins à l’échelle des moyens de l’île.

Le DPM ne peut être concédé à ce projet qui est tributaire de beaucoup trop de modifications ou révisions de documents d’urbanisme existants pour d’une part permettre l’ouverture des carrières, et d’autre part se soustraire aux zones de protection forte et ZNIEFF.

La concession d’occupation du DPM limité à trente ans est incompatible avec la destination centenaire de l’ouvrage routier décrite dans le rapport. Une telle réalisation exigerait le renouvellement de cette concession à deux reprises ; renouvellement qu’il n’est pas possible d’anticiper sauf à pré-juger de l’avis du public lors des futures enquêtes publiques.

Les communes identifiées pour les futures carrières sont incertaines. En outre certaines communes sont opposées à leur ouverture pour cause de protection forte de leur territoire naturel. Le déclassement s’imposerait en préalable. Ce qui est contraire au principe de compatibilité avec les documents d’urbanismes en vigueur que réclame la concession d’occupation du DPM.

Le DPM est inaliénable mais la Région demande (page 67- DPM) «  une convention de concession sans limite de durée tant que l’utilisation de la nouvelle route du littoral et des ouvrages associés est assurée par la Région Réunion  » et laisse à l’État en héritage le soin de nettoyer le DPM après ! Ce n’est pas sérieux !

C’est comme si on me demandait de signer un bail normal de 3 ans avec un locataire qui compte bien rester 9 ans ou plus et qui me fera des difficultés si je veux récupérer mon bien pour un autre usage… et surtout qui compte bien partir sans faire l’état des lieux de sortie, ni le ménage. Pour une occupation gratuite qui plus est !

La Région renonce déjà aujourd’hui, pour raison économique, à déposer les filets de protection de la falaise comme promis initialement une fois que la NRL sera réalisée. On peut craindre demain les effets catastrophiques sur l’environnement, le paysage, la sécurité de navigation, le patrimoine naturel, du refus de déconstruction future des ouvrages en fin de vie tel qu’elle l’affirme en page 67 du dossier sur le DPM.

En reportant sur l’État le coût de remise en état des lieux à la fin de vie de la NRL, la Région réduit artificiellement le coût de l’opération qu’elle veut afficher aujourd’hui à 1,6Md€. Mais selon le principe du pollueur-payeur il nous faudra quand même payer le nettoyage du périmètre de la concession depuis Saint-Denis jusqu’à La Possession, sa dépollution et sa sécurisation.

L’État ne peut autoriser l’occupation du DPM dans les conditions proposées car ce serait :
- condamner sur des décennies la faune et la flore par les dommages dus au chantier et à sa durée 5 à 7ans
- éliminer définitivement la pêche côtière traditionnelle de marins pêcheurs, d’économie de subsistance et de loisir tout du long après une trop longue interruption,
- insécuriser la zone pour d’autres usages lorsque les ouvrages seront abandonnés à leur ruine dans quelques décennies (fin de la gestion et de l’entretien) dès que la Région décidera pour quelque motif que ce soit de ne plus les utiliser. C’est ce qui est prévu dans les dossiers et à la page 67 du dossier du DPM !

Observations relatives à l’impact sur l’eau et environnement

L’enquête publique doit se dérouler en priorité dans toutes les communes qui seront impactées par le chantier de manière significative avec les flux d’approvisionnement et les carrières. Or l’enquête publique est organisée dans les seules communes sur lesquelles le chantier est délimité : à Saint-Denis et à la Possession. Il manque donc les communes du Port par laquelle transiteront tous les matériaux à acheminer par voie maritime sur les plates-formes de mise en œuvre du béton, et les communes de localisation de carrières (Saint André, Saint-Paul, Trois Bassins…). Compte tenu de l’importance du trafic induit par ces ouvrages colossaux, on ne peut minimiser et encore moins ignorer les conséquences pendant plusieurs années sur l’environnement, la circulation publique et sa sécurité en agglomération ou non.

Le projet ne prend pas suffisamment en compte les impératifs environnementaux et paysagers (espace remarquable du littoral, espace naturel marin de protection forte du banc des Lataniers, protection des delphinidés…selon le conseil national de la protection de la nature qui juge l’étude d’impact insuffisante pour des dommages causés à l’environnement qu’il juge trop importants.

La Région n’a pas encore comptabilisé le coût de la déconstruction de ses installations centenaires et de la remise en état des lieux à l’issue de la concession d’occupation de trente ans. Si elle ne le fait pas, le paysage en sera fortement et durablement transformé contrairement au faible impact environnemental promis. Il manque un programme global de déconstruction et sa prévision financière par abondement annuel d’un budget régional sur au moins 30 ans, au cas où la concession ne serait pas renouvelée.

Le développement durable demande de concevoir un projet dans tout son cycle de vie. Le DPM étant inaliénable il devra être rendu libre de toute installation comme à son état initial. Cela comprend non seulement l’analyse environnementale des matériaux nécessaires, de leur disponibilité et condition d’approvisionnement pour réaliser l’ouvrage mais aussi sa déconstruction en fin de vie et la destination des matériaux en décharges ou leur recyclage. Ce rapport est absent de l’enquête environnementale.

En réponse à une question de la commune de La Possession, la Région avait exclu publiquement la réouverture de la carrière des Lataniers dans le bilan de la consultation du public de 2011. Or elle envisage à nouveau sa réouverture. Le groupe de suivi s’en souvient-il ? Que valent les dossiers d’aujourd’hui ?

L’identification définitive des sites de prélèvement des matériaux de remblai pour digue est absente. Les ressources locales ne suffiront pas à satisfaire à la fois les besoins considérables en matériaux de ce projet et ceux, annuels, du BTP. Ne risque-t-on pas d’épuiser et/ou tarir trop vite nos ressources en granulats ?

L’importation envisagée de matériaux rocheux si elle s’imposait demain faute de galets, serait incompatible avec le principe de précaution en matière de protection de la faune et de la flore locale de l’île contre les parasites et pestes végétales invasifs. Le choix des digues n’est pas soutenable pour nos ressources à long terme.

L’impact environnemental d’une lente dégradation ultérieure des ouvrages abandonnés à l’océan à l’issue de la durée de son utilisation par la Région est ignoré dans le rapport environnemental. Il manque une étude d’impact de la fin de vie des ouvrages et l’étude des mesures compensatoires et/ou de déconstruction.

La Région reporte sur l’État le soin de nettoyer l’océan des ruines de la NRL lorsqu’elle n’en aura plus d’usage (voir page 67 du dossier sur le DPM). Le principe du pollueur-payeur sera tôt ou tard appliqué. Il manque dans le dossier une anticipation des coûts de remise en état des lieux à intégrer au coût global d’opération. Le contribuable devra payer via notre île ou l’État, qui en hériteront en fin de concession. Nos enfants nous remercieront…

Le dommage causé aux mammifères marins par le bruit du « battage » de 100 cylindres métalliques de 4m de diamètre, à enfoncer dans le fond marin pour couler les 4 pieux sous chacune des 25 piles du viaduc sur fondations profondes, est mal maîtrisé. Un effet amplificateur du bruit sous-marin vers le large est possible par réflexion sur la falaise, selon sa nature et sa forme variable. Le dommage sur les autres espèces est ignoré.

Pendant le passage des mammifères marins dans un périmètre de 800 m (0,5miles) il est prévu seulement de « retarder les opérations de construction » mais pas de les interrompre. L’entrepreneur de travaux également chargé de cette surveillance sera en fait seul juge, en l’absence d’une description sérieuse des moyens permanents de contrôle du futur organisme extérieur mandaté par la collectivité. Pourra-t-il être indépendant de son commanditaire qui voudra forcer l’avancement du chantier ? Il sera donc impossible de constater l’infraction sans preuve crédible et a fortiori après coup, en cas de dommage constaté ou non ! Voyez les difficultés de surveillance du dégazage des bateaux au large.

Il est prévu de limiter le « bruit anthropique sous-marin à un seuil de 160 dB maximum à 750 m des ateliers du chantier » et de procéder à des mesures aléatoires de contrôle et à des « pénalités » (non définies) en cas de non-respect. Les bonnes intentions sont affichées, des menaces sont brandies, mais les moyens de contrôle et sanctions insuffisamment précisés (définis ?) sont manifestement peu contraignants. D’expérience nous savons que les pénalités sont peu dissuasives puisque les entreprises les ont déjà anticipées et intégrées dans le coût du chantier. Au final c’est le contribuable qui sera puni, en payant les pénalités à la place de l’entreprise. Nous sommes déjà prévenus par la plume du bureau EGIS (dossier DPM p403) que certaines opérations de chantier ne pourront souffrir d’interruption ou retard.