Faites le test autour de vous : dès que l’on évoque le futur TCSP (transport en commun en site propre), c’est inévitablement l’image du "ti train lontan" qui revient. Illustrée au besoin par ce séga de Luc Donat qui chantait "Ti train lontan la, kel domage la pi la/nou la passe bon tan/dan’ ti train lontan..."
Mais cette nostalgie d’un temps et d’un mode de transport que la grande majorité des Réunionnais n’a pas connus est révélatrice : elle nous montre à quel point certaines décisions peuvent engager durablement, de manière positive ou négative, l’avenir de l’île.
Cette nostalgie n’est qu’un effet d’une décision prise il y a près d’un demi-siècle. Mais si l’on en mesure les conséquences à l’aune des kilomètres d’embouteillages quotidiens, il serait encore plus intéressant de s’intéresser aux causes. Non pour polémiquer ou pour se lamenter sur ce qui s’est décidé il y a cinquante ans, mais plutôt pour éviter de renouveler ce genre d’erreur.
Le chemin de fer réunionnais, imaginé en 1869, conçu et réalisé entre 1879 et 1882, a vu son sort scellé dès le lendemain de la seconde guerre mondiale, lorsque le gouvernement de l’époque a séparé la gestion du port et du transport ferroviaire, confiant la gestion portuaire à l’État, qui l’a concédé à la Chambre de commerce, tandis que le “ti train” était dévolu au Conseil général.

Dans l’imaginaire réunionnais

Commença alors la lente agonie du rail, avec la suppression du tronçon Saint-Pierre - Le Port en 1955 et, au milieu des années soixante, la fermeture de la liaison Saint-Denis - La Possession...

Un demi-siècle après son arrêt de mort, malgré les voix qui se sont élevées, le chemin de fer continue à hanter l’imaginaire réunionnais. Au point de représenter aujourd’hui une alternative sérieuse en termes de déplacements.
La création d’une voie ferrée reliant Saint-Benoît à Saint-Pierre (127 km) et d’un port en eaux profondes à la Pointe des Galets, quelles qu’en soient les motivations, démontre une formidable capacité à se projeter dans l’avenir. Ce sens de l’anticipation conjugué avec une vision globale du développement nous font cruellement défaut aujourd’hui.
Ironie de l’histoire : c’est au nom du développement de l’automobile à La Réunion que le chemin de fer a été sacrifié, même si la version officielle de l’acte de décès a été rédigée en d’autres termes. Et c’est justement pour échapper au développement tentaculaire du tout-automobile, tant vanté durant des décennies, que l’on revient en quelque sorte à la case départ !

Les impatients se trompent de colère

Comme toujours dans ce genre de projet, on se trouve confrontés au "y’a qu’à" et aux "faut qu’on". Le manque de réflexion de ceux qui sont à l’origine de la mort du chemin de fer réunionnais, leur responsabilité devant l’Histoire, tout cela est vite comblé par l’impatience de ceux qui veulent aller plus vite que la musique, tout en se gardant bien de formuler la moindre proposition constructive. Le tout en conjuguant les contradictions.
Dans les rangs des impatients, on entend monter des voix pour réclamer simultanément un geste significatif de la Région sur la baisse de la fiscalité des carburants, tout en demandant toujours plus de routes.

Visiblement, le paradoxe se cultive bien sous nos latitudes. Au passage, on notera que ces impatients se trompent de colère : à aucun moment les pétroliers ne sont visés, alors que ce sont quand même eux qui font le commerce du carburant ! On a vu des délégations venir discuter le bout de gras à la Région, on n’a pas encore vu de délégations faire le siège des compagnies pétrolières...

Les impatients et les nostalgiques ont un point commun : ils oublient l’essentiel pour se focaliser sur l’accessoire. Autant l’impatient oublie de s’interroger sur les enjeux, la réalisation et la finalité, autant le nostalgique cultive l’image d’un "tan lontan"... que bien souvent il n’a même pas connu, et oublie de s’interroger sur ceux qui, un jour, ont décrété que le train n’était pas une solution d’avenir, endossant ainsi la responsabilité d’une décision dont on mesure aujourd’hui toute l’ampleur.

Au-delà de l’arrêt de mort du chemin de fer réunionnais, c’est un pan de mémoire collective que l’on a voulu effacer, comme si on avait voulu laisser le moins de traces possible de ce qui avait rythmé la vie de plusieurs générations de nos compatriotes.

La gare transformée en taudis

Comme si l’on avait voulu oublier que la plupart des villes du littoral s’étaient construites de part et d’autres de la voie de chemin de fer. De Saint-Benoît à Saint-Pierre, que reste-t-il de l’emprise du chemin de fer ?

Quasiment rien... La gare de Saint-André est devenue un taudis dans lequel vivent quelques personnes dans la plus grande des misères. À Sainte-Suzanne, un tunnel a survécu, tout comme l’ancienne gare, mais le pont de la Marine a été emporté par une crue il y a quelques années. À Sainte-Marie, il ne subsiste qu’une ruine au milieu des broussailles...

Dans l’Ouest, la situation n’est guère plus brillante. Des ouvrages d’art, comme le pont enjambant la Grande Ravine, ont été détruits. Plus grave, si cela est possible : l’emprise même de la voie ferrée a disparu, accaparée par quelques propriétaires désireux d’avoir un accès direct à la mer...

Conséquence directe de cette disparition : il faut aujourd’hui reconstituer un foncier, ce qui n’est pas chose aisée. De plus, toute l’infrastructure ayant disparu, il faut donc tout refaire, repartir de zéro. Si les nostalgiques ont oublié cet aspect, les impatients eux, semblent l’ignorer.

Voilà pourquoi la réussite de ce projet ne dépend pas seulement de sa capacité à répondre à une obligation ponctuelle : désengorger le réseau routier et offrir une alternative en matière de déplacements. La réussite réside aussi dans la capacité de l’opinion publique de se mobiliser, de s’exprimer et de s’approprier cet équipement qui s’inscrira durablement dans le paysage réunionnais. Pour plus d’un siècle, espérons-le...

S. D.

Cher foncier...

Selon le dossier de synthèse remis par les bureaux d’étude à la Région en 2001, la réalisation complète d’une liaison tram-train entre Saint-Paul et Saint-Benoît se chiffrerait entre 8 et 10 milliards de francs (1,2 et 1,5 milliard d’euros).
Au chapitre “acquisitions foncières, mesures d’accompagnement et réseau”, les dépenses sont estimées à 400 millions de francs, soit 61 millions d’euros. Une goutte d’eau par rapport au projet global (1,2 à 1,5 milliard d’euros) mais qui donne tout de même à réfléchir sur la disparition de l’emprise de l’ancien chemin de fer.
Dans cette même étude, les coûts d’investissement pour les infrastructures et équipements de la ligne sont estimés à 12,2 millions d’euros (80 millions de francs) le km en zone urbaine, à 9 millions d’euros (60 millions de francs) le km en zone périurbaine et à 6 millions d’euros (40 millions de francs) le km.

Rencontre publique à Saint-Paul

Après Saint-Pierre et Sainte-Suzanne, l’Alliance organise aujourd’hui une troisième rencontre publique, qui réunira des témoins historiques. Ils pourront resituer le contexte et les enjeux du chemin de fer il y a 50 ans.
En effet, en 1955, le premier tronçon du chemin de fer reliant Saint-Pierre au Port a été fermé. L’Ouest, et en particulier Le Port, a toujours été au cœur des luttes pour préserver ce moyen de transport.
L’Alliance exposera ses propositions pour l’Ouest.

Rencontre ce samedi à 14 h 30, au ciné Splendid à Saint-Paul.