« Il existe des variantes terrestres à la route en mer »

Avant d’arriver en mars 2012 à déclarer l’utilité publique de ce projet de tracé en mer (digue + viaduc), les pouvoirs publics avaient rejeté d’autres tracés pour au final en 2010 éloigner la route de la falaise, à l’abri des éboulis, sur des motifs essentiellement de facilité technique. Le moindre coût économique avait été allégué alors.

Comme nous l’avons dit, les promoteurs du projet n’avaient pas pour préoccupation d’éviter la demande de dérogation environnementale sur les espèces protégées. Aujourd’hui il revient à l’autorité ministérielle d’évaluer les alternatives à la NRL, au regard de la protection des espèces.

Il est encore temps de reprendre en compte tout au moins certaines variantes envisagées antérieurement, quitte à les améliorer, ce que les auteurs de la NRL s’étaient bien gardé de faire en 2010. A ce propos dans son Document d’orientation concernant l’article 6, paragraphe 4, de la directive "Habitats" de janvier 2007, et notamment dans son article 1.3.1, la Commission européenne encourage la reprise d’étude du projet :

Compte tenu de la nécessité d’éviter toute atteinte indésirable au réseau Natura 2000, il convient d’envisager la révision approfondie et/ou le retrait des plans ou projets proposés lorsque des incidences négatives importantes ont été répertoriées. C’est notamment le cas lorsque le plan ou projet risque d’avoir des effets sur des habitats et/ou des espèces prioritaires protégés au titre de la directive "Habitats" ou des espèces d’oiseaux menacées à l’échelle mondiale visées à l’annexe I de la directive "Oiseaux". Les autorités compétentes doivent d’abord procéder à des analyses et démontrer que le plan ou projet concerné est nécessaire. Il convient dès lors d’envisager l’option zéro à ce stade.

Ensuite, les autorités compétentes doivent étudier la possibilité de recourir à des solutions alternatives qui respectent mieux l’intégrité du site en question 6. Elles doivent analyser toutes les options envisageables, en particulier du point de vue de leur performance eu égard aux objectifs de conservation du site Natura 2000. En principe, ces solutions devraient déjà avoir été répertoriées à l’occasion de l’évaluation préliminaire menée au titre de l’article 6, paragraphe 3. Elles peuvent s’écarter du plan ou projet initial du point de vue du lieu ou du tracé, de l’échelle ou de la conception, ou encore faire appel à des procédés différents.

Conformément au principe de subsidiarité, c’est aux autorités nationales compétentes qu’il appartient d’évaluer l’incidence relative de ces solutions alternatives sur le site concerné. Il convient de souligner que les paramètres de référence utilisés pour ces comparaisons ont trait aux aspects liés à la conservation et au maintien de l’intégrité du site et de ses fonctions écologiques. C’est pourquoi, dans cette phase, d’autres critères d’évaluation, comme les critères économiques, ne peuvent pas l’emporter sur les critères écologiques.

«  qu’il appartient aux autorités nationales compétentes d’évaluer les solutions alternatives   au regard des objectifs de conservation du site . »

La NRL entre dans ce cas et c’est pourquoi nous voulons rappeler qu’il existe des variantes terrestres à la route en mer. Elles ressurgissent aujourd’hui après que le débat sur la DUP a enfermé les alternatives autour du seul tracé en mer "digue + viaduc" et d’une variante "tout viaduc". Si la préoccupation de biodiversité avait guidé les porteurs du projet dès l’origine du processus d’élaboration, ces autres tracés - n’exigeant pas de demande de dérogation - auraient été privilégiés.

Au final, aucune des deux variantes marines n’étant réellement satisfaisante (sous l’angle de la complexité technique, du bénéfice social et économique et en termes de risque technique et financier), on est en droit de se demander si la mise en balance de deux solutions aussi nuisible l’une que l’autre sur les espèces protégées (espèces certes différentes dans les deux cas) ne conduit pas à faire oublier les autres tracés possibles. Lesquels ont été si tôt écartés dans la procédure que leur impact faible ou nul sur les espèces protégées n’a pu être valablement mis en évidence. Comme nous allons le montrer.

Il existe d’autres alternatives que de contourner la montagne par la mer, plus classiquement franchir la montagne par tunnels directs ou par voies mixte à l’air libre et en tunnels à mi-hauteur : tracés que nous vous proposons d’examiner tant pour la route que pour le transport en commun.

Deux solutions de transport en commun 1 et 2 sont associées aux deux tracés routiers A et B

Tracé A : La 2x2 voies à mi-hauteur franchit le relief de la Montagne et dessert son agglomération. Les espaces naturels protégés sont évités par les tunnels depuis la Possession. Ce scénario permet de contourner par l’arrière l’agglomération de la Possession en lui restituant son front de mer. L’arrivée à Saint-Denis s’effectue via un tunnel qui s’enfonce sous la zone urbanisée de La Montagne pour déboucher à proximité du pont Vinh San et du Bd Sud. La traversée de Saint-Denis par le boulevard Sud (carrefours à réaménager) est alors privilégiée pour un moindre coût et un moindre risque que par le boulevard Nord (tunnels sous le Barachois) pour lequel un financement de 450 Meuros reste à trouver.

Tracé B : Le tunnel routier à 2 voies assure la liaison directe dans le sens Possession - Saint Denis.

L’autre sens reste encore porté par la route existante côté mer (les générations futures jugeront de l’opportunité d’un autre tunnel éventuel). Ce choix est guidé par la volonté de ne pas gaspiller l’investissement accumulé depuis 50 ans en réalisations successives et en sécurisations. La Région avance un coût d’entretien de l’ordre de 5 Meuros/an pour la 4 voies. Dans ce scénario, la Grande Chaloupe reste desservie classiquement.

Maintien dans un état de conservation favorable, des populations des espèces concernées dans leur aire de répartition naturelle

La Région conclut :

Troisième condition à remplir («  ne nuise pas au maintien dans un état de conservation favorable, des populations des espèces concernées dans leur aire de répartition naturelle  ») :

L’ensemble des études réalisées est très complet et innovant sur certains points majeurs (étude acoustique sous-marins, modélisation de la propagation des embruns sur la falaise). Les mesures d’évitement, de réduction et de compensation / accompagnement, ce dernier volet ayant été ajusté et même renforcé très significativement pour répondre aux avis émis, en particulier ceux exprimés à l’occasion de la commission faune/flore du CNPN du 7 juin 2013 vis-à-vis du manque d’ambition des actions en faveur de l’écosystème falaise.

Elles sont dimensionnées de manière cohérente avec les enjeux et les impacts, sans compromettre la réalisation du projet. Il faut noter que la mise en oeuvre d’une telle mesure est un choix très important que la Maîtrise d’Ouvrage met au bénéfice de la préservation des enjeux exceptionnels considérés, alors même qu’elle ne répond pas à un impact significatif du projet de la Nouvelle Route du Littoral lui-même dont les effets résiduels sur la falaise et ses habitats ont été démontrés, rappelons-le, négligeables.

Avec l’ensemble de cette démarche, considérant de façon préventive les incertitudes au travers d’hypothèse majorantes, le pétitionnaire apporte les garanties sur le maintien dans un état de conservation favorable des populations des espèces concernées dans leur aire de répartition naturelle, y compris pour les espèces végétales non protégées à ce jour mais qui sont concernées par le projet de protection en cours.

Le dossier répond donc également à cette troisième condition.

(à suivre)