Pour comprendre aujourd’hui et se projeter dans l’avenir, il est important de savoir regarder dans le rétroviseur. C’est Eugène Rousse qui s’est chargé de faire remonter les participants dans le temps (voir encadré).
Après ce retour dans le passé, nécessaire pour bien comprendre le pourquoi de la situation actuelle, Marie-Pierre Hoarau, conseillère régionale de l’Alliance, expliquait à son tour la situation actuelle, avec ses poncifs : embouteillages, impossibilité de circuler normalement, mais aussi la volonté politique clairement affichée par la Région, et ce dès son arrivée à la tête de l’exécutif régional en 1998, de mettre en place un mode alternatif, conformément aux préconisations du SAR (depuis 1993), volonté qui s’est traduite au fil du temps, de la concertation et des études à la possibilité de mise en service d’un tram-train à l’horizon 2012.

Exprimer des points de vue pertinents

Après ces deux exposés, le débat qui s’en est suivi fut particulièrement intéressant et démontrait, une fois de plus, que des voix citoyennes, jusqu’à présent étouffées et n’ayant pas voix au chapitre, peuvent exprimer des points de vue fort pertinents.
Ainsi, pour une intervenante, une des possibilités serait de se tourner vers la mer, avec des navettes maritimes. Pour Jean-Marc Gamarus, syndicaliste bien connu, "on est en train de payer l’inconséquence de la décision de supprimer le chemin de fer". Et de poursuivre : "On dit que les Réunionnais aiment leur voiture, mais le problème, c’est qu’ils n’ont pas vraiment d’alternative. Outre le phasage de ce TCSP prévu pour l’horizon 2012, il faut également faire œuvre de pédagogie si l’on veut que les mentalités évoluent", estime Jean-Marc Gamarus.
Antoine Franco, que l’on connaît en tant que président d’une association œuvrant pour de meilleures liaisons aériennes, il faut "poser le problème en termes politique, comme un véritable choix de société". Ce que déplore M. Franco, c’est que La Réunion ne puisse là encore, parler d’une même voix, avec des prérogatives dévolues tantôt à La Région, tantôt aux communes en matière de transport urbain ou tantôt au Conseil général. "Nous n’avons pas d’outil qui permettrait la prise en compte de l’intérêt général au lieu de défendre des intérêts spécifiques". Une opinion qu’il défend bec et ongles, tout en reconnaissant le bien-fondé de la démarche enclenchée par la Région.

Favoriser les déplacements

Autre point de vue exprimé au cours de ce débat : celui de Laurence Assouline, militante de "La Réunion Autrement". Il faut, affirme-t-elle, "aborder la problématique des déplacements sous l’angle d’un projet de société" en y incluant également les questions de formation, qualification et emploi qui sont "facteurs de cohésion sociale".
Au final, les différents points de vue exprimés convergent dans une même direction : favoriser les déplacements dans les prochaines décennies, sachant que le tout automobile est voué à une impasse, mais que toute alternative doit à la fois prendre en compte les besoins de déplacements, qu’ils s’effectuent en automobile, en bus, ou en tram-train, sachant que quelque soit la solution retenue, elle ne pourra permettre à tout un chacun d’avoir à sa porte un moyen de locomotion lui permettant de partir de chez soi pour arriver au lieu de destination.
Tous ces points de vue, toutes ces interventions et contributions seront, comme ce fut le cas pour les rendez-vous de Saint-Pierre et de Sainte-Suzanne, et en attendant celui de Saint-Denis, synthétisés et versés, en tant que contribution aux travaux du Débat public.

Autres temps, autres mœurs

Au vu des interventions souvent passionnées enregistrées à l’occasion de ces trois rendez-vous, on peut d’ores et déjà tirer une première conclusion : il existe un réel besoin d’expression des Réunionnaises et des Réunionnais quant à l’avenir du territoire et de son aménagement. Et aux esprits chagrins qui résumeraient ces travaux - les réunions de l’Alliance comme les différents rendez-vous du Débat public - à une sorte de remue-méninges, on pourrait répondre : autres temps, autres mœurs. Il y a un demi-siècle, le Conseil général décidait, an misouk et sans débat, de signer l’arrêt de mort du chemin de fer et de "s’en remettre à l’autorité de tutelle". Aujourd’hui, la renaissance du ti-train s’accompagne, à l’inverse, d’une vaste consultation populaire. Dès lors qu’il s’agit de notre avenir, la discussion et la concertation la plus large ne sont pas un luxe, loin s’en faut.

S.D.

Rappel historique

Dans son exposé, Eugène Rousse a relaté les événements qui ont amené la naissance puis l’arrêt du train à La Réunion.
Nous sommes en 1869, au lendemain du percement du canal de Suez qui ouvre de nouvelles perspectives dans les échanges maritimes entre l’Orient et l’Occident en général et l’Europe en particulier. Pour le gouvernement français de l’époque, il est indispensable que l’économie de La Réunion se positionne. Il demande au Conseil général, dont les membres viennent d’être élus pour la première fois au suffrage universel, de se prononcer. L’assemblée coloniale, composée de 24 membres tergiverse. Une majorité d’élus montre une franche hostilité au projet de port et de chemin de fer émis par le gouvernement. À cela, ils préfèrent les marines, implantées de part et d’autres sur le littoral de l’île. Il faudra dix bonnes années de valse hésitation des conseiller généraux pour que l’idée soit enfin actée avec une courte majorité : 13 élus pour sur 24 seulement se prononcent favorablement.
Finalement, les travaux débutent en 1879, et une société baptisée Chemin de Fer et Port de La Réunion (CPR) est créée. Le 11 février 1882, le chemin de fer reliant Saint-Benoît à Saint-Pierre via le Nord et l’Ouest (125 km) est inauguré en grandes pompes. Le port sera lui inauguré quatre ans plus tard, le 14 février 1886.
Mais la partie n’est pas gagnée pour autant, car les usiniers, par le biais des marines, livrent une rude concurrence au chemin de fer jusqu’au début du 20ème siècle. Jusqu’à ce que les tenants de l’industrie sucrière obtiennent divers raccordements et surtout un tarif préférentiel pour l’acheminement de leur production. Selon Eugène Rousse, ce sont ces conditions défiant toute concurrence qui sera à l’origine du déficit du train réunionnais. De 3 millions de francs en 1937, ce déficit passe à 35 millions en 1945. Entre temps, le 14 juin 1939, le Conseil général de l’époque constate que "le transport de passagers ne paie pas". L’assemblée coloniale suggère alors - nous sommes avant la seconde guerre mondiale - de "remplacer le rail par un service automobile". Pourtant, le chemin de fer, avec ses 125 km, relie entre elles les principales villes du littoral, de Saint-Benoît à Saint-Pierre, alors qu’on ne compte que 44 km de routes bitumées sur un réseau de 600 km de routes plus ou moins praticables...
Au lendemain du second conflit mondial, une mission d’ingénieurs dépêchée dans une île à peine libérée de deux années de blocus conclut : "la voie ferrée doit être supprimée" en raison, estiment messieurs les ingénieurs en chefs des Ponts et Chaussée "du mauvais état des rails et des traverses métalliques".
Face à ce verdict, des voix s’élèvent pour faire remarquer que le CPR remplit une mission de service public et que le déficit peut être résorbé à condition de moderniser le réseau. La mise en service d’autorails diesel montre si besoin était que la rentabilité n’est pas une utopie, loin s’en faut.
Cela n’empêchera pas, en 1945, et là encore, malgré un concert de protestations, le gouvernement de décréter la dissolution du CPR, donnant la gestion du port à l’État, qui le déléguera ensuite à la Chambre de commerce, tandis que le Chemin de fer sera sous l’égide du Conseil Général. L’un des membres de l’assemblée coloniale, François Richard, aura ces mots, lourds de conséquences, concernant la voie ferrée : "Tel qu’il est, ce chemin de fer ne correspond plus à notre siècle". En 1950, sentant la menace, dockers et cheminots se mettent en grève durant plus d’un mois, entre le 2 octobre et le 3 novembre. Un mouvement de grève qui fera dire à Roger Payet, président du Conseil Général : "Nous ne pouvons garder un organisme avec un tel esprit revendicatif chronique". Avec une telle bénédiction, pour ne pas dire complicité, le 27 décembre 1950, le ministre des Travaux Publics, un certain Antoine Pinet, signe un décret qui résonne comme l’arrêt de mort du chemin de fer, au prétexte qu’en métropole aussi, des lignes secondaires sont supprimées. Assimilation, que de crimes on a commis en ton nom ! Fin juillet 1955, la sentence est prononcée : la section Saint-Pierre-Le Port est supprimée. Il faut dire qu’auparavant, le 21 avril 1954, le Conseil général, présidée par Roger Payet organises une session qui entérine ce verdict et ce, malgré les protestations de voix progressistes, comme celle de Henri Lapierre qui dénonce un verdict sans débat aboutissant à une condamnation "an misouk". Henri Lapierre dénonce la "lâcheté" des élus qui, par 16 voix contre 10 (10 élus étant "absents" ce jour-là) qui préfèrent s’en remettre "à l’autorité de tutelle".