« Le marché français du tramway est encore loin d’être saturé, d’autant que les constructeurs ont mis au point de nouveaux matériels qui en étendent considérablement le domaine de pertinence économique.

Rien ne semble pouvoir arrêter le tramway. Après Montpellier, qui a ajouté le week-end dernier deux lignes à son réseau qui en comprenait déjà deux, Brest et Orléans en ouvriront à leur tour en juin. Dijon et Le Havre suivront en décembre comme l’Ile-de-France avec le T3 Est entre la porte de Vincennes et la porte de la Chapelle et le T5 entre Saint-Denis et Sarcelles. Cela sans compter les prolongements de lignes existantes comme à Lyon et à Nantes ou, en région parisienne, ceux duT1 entre Saint-Denis et Asnières et du T2 entre la Défense et Bezons.
L’engouement des élus pour ce mode de transport que Nantes a sorti de l’oubli en 1985, suivi par Grenoble deux ans plus tard, a été ravivé par les deux appels à projets du gouvernement dans le cadre du Grenelle de l’environnement. Pas moins de 29 dossiers cumulant 152 kilomètres de lignes, hors Ile-de-France, à mettre en chantier d’ici à la fin 2013 ont été validés dans ce cadre. Au point qu’on pouvait s’attendre à une pause, d’autant que le tramway reste un investissement majeur, de 13 à plus de 20 millions d’euros au kilomètre, selon la région et les difficultés du chantier.
« Le marché du tramway est un beau succès puisque nous avons vendu plus de 700 machines Citadis en France », explique Jérôme Wallut, directeur général d’Alstom Transport France. Pour ce professionnel, le tramway répond aux attentes des élus. « Des villes comme Angers et Reims l’ont choisi et le marché est actif, en grande partie grâce au Grenelle de l’environnement. Les aides qui l’accompagnent permettent aux villes qui ont déjà des réseaux de les étendre, c’est le cas à Bordeaux et à Montpellier, ou à Nice avec sa ligne 2. Autotal, sur les quatre années à venir, le marché devrait représenter 300 tramways. »
Le mouvement est d’autant moins près de ralentir que, face à la demande, les constructeurs adaptent leur offre à des marchés plus petits. « C’est le syndrome Besançon, explique un fin connaisseur du marché. La ville de 200.000 habitants, qui ne trouvait pas de matériel adapté à ses flux de voyageurs, nettement inférieurs à ceux qui justifient un tramway classique, choisi le constructeur espagnol CAF, ce qui a poussé Alstom a produire le Citadis Compact, un matériel ferroviaire adapté à des périmètres plus petits ».

Des véhicules plus courts

L’agglomération d’Aubagne, (100.000 habitants), ou Avignon pourront ainsi se doter d’un tramway.
Mais ce matériel est aussi adapté à des extensions de réseau d’agglomérations plus importantes pour desservir des quartiers dont la densité ne justifie pas un tramway standard. « Ce sont en fait des tramways plus courts. Ils coûtent d’autant moins cher qu’ils reprennent les éléments des versions plus longues.
L’effet de série, conforté par les exportations, joue donc à plein, explique Jérôme Wallut. Mais c’est surtout sur le poste infrastructures que les économies sont sensibles. Des stations, des quais et des dépôts destinés à un tramway de 20 mètres coûtent nettement moins cher que pour des machines de 30 ou 40 mètres ». Dans ces conditions, les professionnels estiment que si l’Etat lançait un troisième appel à projets, une dizaine de lignes, hors Ile-de-France, pourraient voir le jour dans les quatre ans qui viennent dans des villes telles que Caen, Amiens ou Avignon ».