L’âge d’or du véhicule particulier va-t-il enfin prendre fin ? Sur les moyennes distances, la réponse est clairement non. Sur les courtes, quelques signes encourageants ont été décelés ces derniers temps, dont le succès très médiatisé des systèmes de location de cycles de Lyon, de Paris, Toulouse etc... Précision, tout de même, de Francis Papon, chercheur à l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets), « le retour du vélo ne date pas d’aujourd’hui, mais d’une dizaine d’années, avec comme déclic, les grèves de 1995. Et il n’a pas eu lieu à Paris ou à Lyon, mais plutôt à Strasbourg et à Bordeaux »
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Problèmes de congestion, coût de l’automobile, politiques favorisant les transports en commun : tous ces facteurs permettent progressivement au vélo de regagner le cœur de certains Français. La part modale du vélo, d’environ 3 à 4% en général dans les villes, devrait progresser dans les prochaines années, après une baisse constante depuis les années 1970. Jusqu’à atteindre le niveau des Pays-Bas, avec environ 30% des déplacements ?


Nous en sommes encore loin. Principal obstacle : la voiture. Selon Anaïs Rocci, doctorante à l’Inrets et dont la thèse porte sur les changements de comportement de mobilité urbaine en Ile-de-France, « les gens sont généralement satisfaits de prendre la voiture. Certains ont tellement voulu leur voiture, lorsqu’ils rencontraient des difficultés dans les transports en commun, par exemple, qu’ils sont prêts à perdre de l’argent et du temps plutôt que d’y renoncer »
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En revanche, il est possible de dissuader de prendre leur voiture ceux pour qui la voiture ne représente qu’une fonctionnalité. Mais pas avec des arguments écologistes : « Ma thèse montre que l’environnement n’est pas un critère pour choisir son mode de transport, même pour les cyclistes : pour eux, la vitesse de déplacement est un argument plus convaincant », précise Anaïs Rocci.


Une nouvelle offre n’est pas non plus convaincante par elle-même. Les premiers chiffres de Vélo’v montrent que, sans le système de location lyonnais, les utilisateurs auraient marché ou utilisé les transports en commun. « Seuls » 10% auraient utilisé la voiture. Un chiffre dont on se dit « pas mécontent » au Grand Lyon, mais qui montre que le vélo est encore loin de faire concurrence à l’auto dans la ville.
« On essaie de s’attaquer à la voiture par des moyens détournés, comme favoriser le vélo ou les transports en commun, mais pour diminuer le recours à la voiture, il faut surtout réduire sa place disponible en ville », estime Francis Papon. Même si elles sont plus frileuses, élections obligent, les mairies s’y mettent. A Paris, rappelle-t-on au cabinet de Denis Baupin, Adjoint au maire chargé des Transports, « nous avons créé un nouveau partage de l’espace au bénéfice des piétons, des cyclistes et de la circulation douce ». Notamment en créant des couloirs de bus et une ligne de tramway qui ont mécaniquement réduit la place disponible pour la voiture.


D’autres mesures, encore plus impopulaires, permettraient, selon Francis Papon, de diminuer vraiment la place de la voiture en ville (taxation de l’essence, véritable contrôle des places de stationnement, généralisation des 30 km/h), mais surtout, insiste le chercheur : « La question de la cohabitation entre les différents usagers est essentielle ».
Pour cela, des élus de divers bords politiques tentent de promouvoir un “Code de la rue”, déjà apparu en Belgique. « Je pense nécessaire de privilégier le cycliste par rapport à l’automobiliste, en autorisant le premier à rouler en double sens dans les rues à sens unique, en lui permettant de tourner à droite à un feu rouge, diminuer le coût des amendes », indique ainsi Fabienne Keller, Sénatrice UMP et Maire de Strasbourg, qui argumente : « Quand un cycliste brûle un stop, il se met en danger, lorsque c’est un automobiliste, il met en danger les autres personnes qui sont dans la rue ». Mais ce sujet devra être traité à l’échelle nationale, par le gouvernement et le Parlement, et non par les collectivités.