Voici venir le “Code de la rue”, une vaste refondation du Code de la route, spécifiquement repensé pour un espace urbain idéal, dans lequel piétons, cyclistes et transports en commun seraient les rois du bitume. Imaginons cette ville nouvelle, un matin ordinaire...

Si je suis piéton...

... la vie est belle. Avec le Code de la rue, la ville a inversé la tendance. Elle a fait de moi - le plus vulnérable des usagers de la voirie - le citoyen le mieux protégé et le plus en confiance. Avec un principe tout simple, devenu règle cardinale de la vie en ville : le plus fort est responsable du plus faible. Le camion est responsable de la voiture, la voiture du vélo, le vélo du piéton.
J’aborde un espace commerçant, une école, n’importe quel endroit où la ville bouge un tant soit peu ? Je suis désormais dans une “zone de rencontre”. Cela signifie que je peux utiliser toute la largeur de la voie publique, traverser là où ça me plaît et même, si ça me chante, improviser un foot.
Une voiture approche ? Pas d’inquiétude : en ces lieux, elle n’a jamais la priorité, et elle ne peut pas dépasser les 30 km/h. De bonne humeur, j’interromps quand même la partie pour la laisser passer. Le tacot n’ira de toute façon pas très loin sans freiner, car, désormais, ce sont les trottoirs qui coupent la chaussée, et pas le contraire.

Si je prends le bus...

... j’ai presque oublié la notion même d’embouteillage. Grâce aux voies de bus généralisées mais grâce aussi aux modifications apportées sur le bitume.
Exemple : le coussin surélévateur de la chaussée, placé dans les zones de trafic important et petit cousin du dos d’âne. Malin, celui-ci est assez large pour que les voitures soient obligées de rouler dessus, mais assez étroit pour que les roues du bus passent de part et d’autre. Serein, je pique un petit somme : je sais que j’arriverai à l’heure.

Si je suis cycliste...

... un monde de possibles s’ouvre à moi. Voilà qui change un peu des espaces urbains d’avant, où j’étais pénalisé à chaque coup de pédale. Un sens interdit ? Je m’y engouffre quand même. J’en ai le droit, depuis la généralisation des sens uniques limités (SUL). Les indications pour voiture ne sont pas forcément valables pour moi. Résultat : je n’ai pas à faire de détours, je me déplace mieux, de façon plus fluide... et je ne suis pas obligé d’emprunter des voies dont le trafic routier est trop important.
Un rond-point ? Pas de stress : les voitures doivent se rapprocher le plus possible de l’anneau central. Moi, je roule à droite. Comme ça, les quatre roues m’ont toutes dans leur champ de vision, et risquent moins de me percuter. Et puis, en cas de collision, la limitation de vitesse me sauve : à 30 km/h, l’accident laisse une chance de survie.
En outre, délimitées par une simple ligne de peinture au sol, les pistes cyclables se sont multipliées. Quand c’est indiqué, je peux aussi rouler dans la voie de bus. Avec tout ça, pas moyen d’arriver en retard à mon travail.

Si je suis motard...

... je peux utiliser toute la largeur de la chaussée - plus comme avant, quand j’étais confiné à droite. Cependant, je continue de râler. Car les groupes de motards qui avalaient du kilomètre les uns derrière les autres en dessinant une belle file indienne, c’est terminé. En groupe, je suis désormais obligé de rouler... en quinconce (le premier roule à droite, le suivant, à gauche, le troisième, à droite, et ainsi de suite). Ce n’est pas aussi esthétique mais, au moins, je ne tombe pas comme un domino en cas de chute du casqué qui roule devant moi.

Si je suis automobiliste...

... je dois faire très attention à tout, et tout le temps. Quand je peux rouler, je dépasse rarement les 20 km/h. Autour de moi, les visages sont reposés, les oiseaux chantent, le dioxyde de carbone est presque un souvenir. La prochaine fois, je prendrai le bus.

Marseille et Paris intéressés par
l’exemple de “Vélo’v” à Lyon

Le 20 mars dernier, le journal “Les Échos” a publié un article sur les projets de plusieurs grandes villes françaises afin de développer l’usage du vélo comme moyen de déplacement. Extraits.

L’option prise par l’agglomération lyonnaise de mettre à la disposition des citadins un système inédit de déplacement à grande échelle a révolutionné le concept du vélo municipal gratuit ou peu cher. L’exemple est en train de faire école. Marseille a engagé la procédure d’un nouvel appel d’offres pour ses abribus et panneaux publicitaires incluant un plan vélo d’au moins un millier de deux-roues. Paris a l’ambition d’installer 3.000 vélos sur onze arrondissements centraux avant fin 2007.
Pour Gilles Vesco, de la Communauté urbaine de Lyon, ce nouveau service entre dans le registre du "transport collectif individuel". Il satisfait à ce besoin d’aller "où je veux quand je veux. J’emprunte le parcours qui me convient tout en me déplaçant en même temps que les autres sans subir la promiscuité".

Multiplier les pistes cyclables

L’opération “Vélo’v” est une marque déposée par le Grand Lyon et évoquant l’amour du vélo. Pour susciter l’envie d’adopter les vélos, ils sont présents à tous les coins de rues, un peu comme les têtes de gondoles des grandes surfaces. "Nous avons joué sur la quantité et un coût très attractif", poursuit Gilles Vesco. De 2.000 aujourd’hui, le contingent des vélos disponibles doit passer cet été "à 3.000 répartis sur 255 stations" et, en 2007, "à 4.000 disponibles dans 340 ou 350 stations".
Quant à la location, gratuite la première demi-heure, elle coûte 0,5 euro l’heure suivante et 1 euro les heures supplémentaires. Les faits confirment que, dans 95% des cas, la durée des trajets est inférieure à ce laps de temps. On enfourche le vélo pour se rendre à son bureau, faire une course.
"C’est le chaînon maillant en lien avec les autres modes de transport en commun. Les gens choisissent et n’hésitent pas à pédaler, même sous la pluie", constate Albert Asséraf de chez JCDecaux. "C’est astucieux, c’est commode et ce n’est pas un gadget du fait du nombre. En plus, c’est branché", reconnaît Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports.
Tous ces facteurs ne pouvaient que concourir au succès de l’opération : 16.000 locations par jour l’été dernier. Entre 30.000 et 40.000 abonnés par semaine. La dernière étude de satisfaction montre que la moitié des utilisateurs sont âgés de moins de 30 ans, qu’un tiers sont des étudiants, un tiers sont des cadres et des professions libérales, et le solde des ouvriers et employés.

La France loin derrière l’Europe du Nord

Différentes études estiment à 3% la part moyenne des déplacements à vélo dans les zones urbaines françaises, à savoir les périmètres couverts par les transports en commun.
À Strasbourg, où il existe une vieille tradition de pratique des deux-roues, ce pourcentage atteindrait 10%. À Paris, où le nombre des cyclistes aurait doublé depuis 1995, il ne dépasserait guère 1% encore. Des chiffres à comparer aux 25% d’adeptes des cités étrangères comme Amsterdam (Pays-Bas), Copenhague (Danemark) ou Fribourg-en-Brisgau (Allemagne).