Entre 2004 et 2010, une majorité de rassemblement progressiste dirigeait la Région Réunion, l’Alliance. Présidée par Paul Vergès, elle avait négocié avec l’État le financement du retour du train à La Réunion. Ce fut acté en janvier 2007, les « Accords de Matignon » signés avec le Premier ministre Dominique de Villepin. Ce projet était manifestement en phase avec les attentes de la population. Les premières emprises étaient déjà inscrites dans le paysage, avec le pont sur la rivière des Pluies reliant la Technopôle à l’aéroport de Gillot, et l’axe mixte entre Le Port et Saint-Paul traversant la rivière des Galets et Cambaie.

Plus de 70 % en 2010

Peu avant les régionales de 2010, un sondage publié dans la presse montrait un plébiscite pour le retour du train à La Réunion, avec plus de 70 % de réponses favorables. Cela expliquait pourquoi Didier Robert, à la tête de la principale liste d’opposition, refusait d’exprimer publiquement son opposition au retour du train.
Mais dès son accession à la présidence de la Région Réunion, il s’empressa de négocier avec Paris une réorientation des crédits prévus pour le train vers une improbable route en mer. Résultat : l’argent prévu pour le train a contribué au fiasco de la route en mer, avec une demi-route livrée 12 ans après l’arrêt du chantier du train. Il manque au bas mot 800 millions d’euros pour envisager l’achèvement de ce projet pharaonique qui contribue à la croissance du tout-automobile.

77 % en 2023

Lors de la première phase des Etats généraux de la mobilité, ce sont encore 77 % des personnes participantes qui ont demandé le retour du train à La Réunion pour relier les principales villes.
Or, depuis 2010, tout a été fait pour s’opposer à ce retour. La majorité régionale Didier Robert a, par exemple, cassé les emprises du train du pont de la rivière des Pluies pour la réduire à un couloir de bus. L’argent public de la Région a été utilisé pour financer des importations de bus fonctionnant avec un carburant tout aussi importé plutôt que pour soutenir la création de réseaux ferrés dans les intercommunalités.

Continuer à importer des bus ?

Mis à part le téléphérique de la CINOR, tous les projets actuels des communautés d’agglomération sont exclusivement « bus ». Or, les bus ont une durée de vie limitée et au final vont coûter plus cher aux contribuables pour une capacité moindre que le train.
En effet, pour répondre à la demande, la SNCF a dû remettre en circulation des wagons construits voici plus de 40 ans, notamment pour les trains de nuit. A La Réunion, compte tenu de l’application des normes françaises, il n’est pas possible de faire rouler un bus de 40 ans. Sur une même durée, il faudrait acheter 4 bus, à plusieurs centaines de milliers d’euros l’unité… pour quelques dizaines de places alors qu’un train peut transporter plus de 400 personnes à chaque voyage, c’est ce que montre le train de nos voisins mauriciens.

L’exemple de Maurice

A Maurice, avec moins de 500 millions d’euros, il a été possible de reconstruire une partie importante de l’ancien réseau ferré. Plus de 40 kilomètres de voies relient les villes les plus peuplées du pays, à raison d’une rame toutes les 10 minutes du matin à 19 heures, avec extension jusqu’à 21 heures les week-ends. A la différence de La Réunion, Maurice ne bénéficie pas des transferts publics de la France et des fonds européens versés au titre du rattrapage.
A Maurice, le projet de train a résisté à un changement de majorité politique à la tête du pays.
Les Etats généraux de la mobilité ont confirmé l’attachement des Réunionnais au tetour du train. Il appartient donc désormais aux pouvoirs publics de s’organiser pour répondre aux attentes de la population. 13 ans après la démolition du tram-train, la volonté populaire des Réunionnais sera-t-elle définitivement entendue ?

M.M.