3 heures pour aller de Saint-Pierre à Saint-Denis un matin de jour de semaine, une « route des plages » asphyxiée par le passage quotidien de plus de 40.000 véhicules par jour, telle était la situation jusqu’au 23 juin 2009.
La suppression du chemin de fer et la priorité accordée au tout-automobile avait considérablement compliqué la circulation. Ceci avait même amené Air Austral à proposer des vols entre Saint-Pierre et Saint-Denis pour acheminer des passagers qui voulaient à tout prix éviter les embouteillages.
Entre Saint-Paul et l’Etang-Salé, le passage de 4 à 2 voies de la route nationale n’était plus adapté à une croissance importante du parc automobile, avec déjà à l’époque plus de 20.000 immatriculations nouvelles par an. Tout le trafic automobile suivait donc le tracé de l’ancienne route coloniale, avec quelques déviations pour éviter les centre-ville.
Par ailleurs, la route pouvait être coupée en raison de la météo. Il n’était pas rare que La Saline-les-Bains soit inondée, ou que le Cap la Houssaye soit fermé en raison de travaux suite à des chutes de pierres. Dans ces cas, le flot de voitures et de camions étaient déviés par les routes des hauts de l’Ouest, dont les habitants étaient à leur tour pris en otage par les embouteillages.

Une route d’aménagement des Hauts de l’Ouest

Il était clair qu’une urgence était de relier Saint-Paul à l’Etang-Salé par une 4 voies. La Région Réunion était alors présidée depuis 2004 par Paul Vergès. Ces deux mandats furent marqués par la préparation du chantier et sa réalisation à partir de 2004. Le tracé faisait débat. Dans une interview parue dans « Témoignages » du 24 juin 2013, Philippe Berne, ancien vice-président de la Région responsable du chantier, revient sur cet épisode :
« La DDE avait la compétence des routes, et elle voulait une route en quatre voies par les bas, qui aurait doublé la route des plages actuelle. Nous nous y sommes opposés pour deux raisons.
-  Tout d’abord, une route à 4 voies à fort trafic dans les bas aurait obéré l’aspect touristique des plages de l’Ouest.
-  ensuite, sachant qu’une grande partie de la population habite à mi-hauteur, il fallait construire une route pour désenclaver toutes ces zones urbanisées.
Il y a eu alors des discussions entre Pierre Lagourgue, Paul Vergès, M. Bourhis et le responsable de la DDE de l’époque. Nos arguments ont été retenus, et la DDE a décidé de soutenir le projet de route à mi-hauteur.
Nous avons donc placé l’itinéraire dans un espace assez réduit, là où il y avait le moins de contraintes. Ainsi, la future route des Tamarins allait être une route d’aménagement à mi-hauteur de l’Ouest. »

La question des opposants

Les oppositions étaient alors de 2 natures. Tout d’abord, les postures politiciennes, avec notamment Michel Vergoz qui évoquait les « tamarins amers » alors qu’il était pourtant dans la majorité qui avait lancé le projet.
Ensuite, il y avait les inquiétudes de la population concernée par des expropriations. « Je tiens à saluer le travail de Claude Guéguen, alors responsable des Routes à la Région. Car nous sommes allés discuter directement avec les personnes touchées. Nous avons vu comment les aides à obtenir une subvention via la LBU pour reconstruire », rappelle Philippe Berne.

Défi environnemental relevé

La Route des Tamarins comprend sur son parcours quatre ouvrages d’art exceptionnels : viaduc de Saint-Paul, franchissement de la ravine de Trois-Bassins, viaduc de la Grande Ravine et viaduc de la Fontaine. Il fallut également relever le défi environnemental. Ce sont les bacs de récupération de l’eau de pluie tombée sur la chaussée afin de filtrer les polluants pour protéger le récif corallien de l’Ouest. Ces travaux se sont accompagnés par la plantation de 500.000 arbres. Paul Vergès voulait redonner aux mi-pentes de l’Ouest le visage qu’elles avaient au moment de l’arrivée des premiers navigateurs. Ainsi furent plantées des espèces endémiques.

Du travail pour les Réunionnais

Concernant l’emploi, Philippe Berne rappelle que « nous avons fait au mieux pour que les entreprises réunionnaises puissent avoir accès au marché. Nous nous sommes concertés avec la FRBTP et les organismes de formation pour agir sur deux plans. Tout d’abord des contraintes fixées aux grands groupes pour que les PME réunionnaises puissent avoir du travail. Nous avons aussi œuvré sur les appels d’offres, pour que des entreprises réunionnaises puissent y répondre.
Ensuite, il y a eu une politique de formation avant même que le chantier ne débute. Plus d’un millier de Réunionnais sont partis se former pour acquérir des compétences pointues nécessaires pour travailler sur ce chantier hors-norme. Beaucoup ont maintenant trouvé du travail ailleurs.
Ces formations ont permis aux entreprises réunionnaises de pouvoir se qualifier sur de nouveaux domaines de compétences. Ce qu’elles ont réussi à faire sur la Route des Tamarins, elles peuvent le refaire ailleurs et donc postuler à des marchés en dehors de La Réunion. »
Durant les périodes de pointe, la Route des Tamarins représentait 3.000 emplois directs et indirects.

Explication du surcoût

La route des Tamarins était alors le plus grand chantier routier financé par l’Union européenne. L’État s’était alors retiré du financement. L’essentiel fut donc assuré par la Région Réunion à 85 %, et l’Union européenne compléta à hauteur de 15 %. Lors du lancement du chantier, le coût prévisionnel était de 800 millions d’euros. Il fut finalement de 1,1 milliard. Philippe Berne a donné trois raisons à ce dépassement : « changement de l’itinéraire avec l’interdiction de contourner le cap La Houssaye, et donc l’obligation de franchir par des tunnels ; l’augmentation du coût des matériaux qui n’a pas cessé et qui continue de grever les chantiers actuels ; le syndrome hollandais : quand il existe un gros marché, les entreprises vont jouer sur le risque et comme elles sont peu nombreuses à pouvoir emporter les ouvrages les plus complexes, alors elles vont gonfler les prix ».

L’époque des grands chantiers de la Région

A la différence de la Région Réunion d’aujourd’hui qui mise tout sur le chantier de la route en mer, le Conseil régional présidé par Paul Vergès menait alors de front avec la Route des Tamarins d’autres chantier d’envergure qui furent livrés avant 2010 ou peu de temps après : la déviation de Sainte-Marie, celle de Grands Bois, de La Saline les Bains et de Saint-Leu, le lancement du pont de la Rivière Saint-Étienne et de la déviation de Saint-Joseph, le Boulevard Sud à Saint-Denis (tranchée couverte, pont sur la rivière de l’Est, mise à quatre voies de Bellepierre à Gillot), et l’axe mixte reliant Le Port à Saint-Paul en franchissant la rivière des Galets.
De plus, la Région Réunion finançait alors activement la construction de lycées, au rythme de 2 livraisons tous les 3 ans.

M.M.