Chacun constate chaque jour l’impasse dans lequel mène le tout-automobile à La Réunion. L’arrivée chaque année de 30.000 véhicules amène notre pays à frôler chaque jour le coma circulatoire. Il ne suffit que d’un accrochage pour provoquer des heures d’embouteillage.
À cette perte de temps s’ajoute une dépense excessive en carburants. En effet, tous les véhicules qui circulent sur les routes fonctionnent avec des moteurs qui ont besoin d’une énergie que nous sommes obligés d’importer. Les transports routiers sont donc une source de perte pour notre économie, puisque c’est de l’argent qui sort de La Réunion pour faire venir ces carburants. À ce coût financier s’ajoute un coût environnemental. Le recours au tout-automobile avec des véhicules qui fonctionnent au pétrole entraîne une pollution importante et de moins en moins supportable.

Éviter l’asphyxie des Dionysiens

L’application à La Réunion d’un type de transport où règne en maître le tout-automobile s’inscrit dans un contexte particulier, celui du développement déséquilibré des zones d’emplois et de service à La Réunion. La génération actuelle doit faire face à une des conséquences d’un développement qui n’a pas pris en compte les attentes des Réunionnais et la réalité du pays : tout est concentré à Saint-Denis. Cela explique pourquoi, tous les jours, 120.000 véhicules se présentent aux entrées de la capitale, et sur ce nombre, seulement 10% ne font que passer. Autrement dit, chaque jour, la population dionysienne est prise en otage par l’irruption dans ces rues de plus de 100.000 véhicules. Si rien n’est fait, l’absence d’alternative ou tout-automobile ne peut qu’entraîner le ralentissement de l’activité économique, et la paralysie de Saint-Denis, submergée par le flot grandissant et incessant de véhicules.
Dès l’arrivée à la Région de la majorité conduite par Paul Vergès, un débat est organisé pour déterminer quelles sont les priorités des investissements en termes de déplacement. Le TCSP est retenu. Le choix du chemin de fer est ensuite confirmé par une étude de faisabilité en 1999, et par une mission du Conseil général des Ponts et Chaussées trois ans plus tard. Avec la route des Tamarins, la nouvelle route du Littoral et la Maison des civilisations et de l’unité réunionnaise, le tram-train est un des projets figurant dans le programme de la liste de l’Alliance, élue à la Direction du Conseil régional en mars 2004.
Ces dernières années voient donc la marche vers la mise en service d’un mode de transport adapté à la réalité de La Réunion du million d’habitants. Il permettra de relier les centres-villes à une vitesse jamais connue à La Réunion, tout en préservant l’environnement et en ouvrant la voie à un nouveau mode de vie.

Diminution des embouteillages et de la pollution

À la différence des automobiles actuellement sur les routes, le tram-train fonctionne en effet à l’électricité. Les progrès enregistrés par l’application du PRERURE visent à donner à notre île les moyens de son autonomie énergétique. Le "carburant" du tram-train sera de plus en plus propre, et composé à 100% d’énergies renouvelables au plus tard en 2025.
Les prévisions font état de 52.000 passagers quotidiens pour le tram-train lors de sa mise en service. Cela équivaut au nombre de voitures qui entrent tous les jours à Saint-Denis par la route du Littoral !
Autant dire que la qualité de vie dans la capitale fera un bond en avant lorsque le tram-train circulera.
Ce nouveau mode de vie s’accompagnera d’un changement dans nos dépenses. Tout l’argent consommé dans le carburant nécessaire à faire fonctionner ces 52.000 voitures restera à La Réunion, et pourra être investi dans l’économie locale ou l’épargne. Et nul doute que face aux avantages comparatifs du tram-train par rapport à l’automobile pour les déplacements de ville à ville, la fréquentation ne manquera pas d’augmenter, et donc les économies pour La Réunion et son environnement aussi.
Dans cinq ans, ces prévisions deviendront réalité entre Sainte-Marie et Saint-Paul, et cinq ans plus tard, elles le seront entre le Sud sauvage et l’Est.
C’est l’utilité publique de ce projet que le tribunal vient de confirmer.

Manuel Marchal

La prochaine étape : le tram-train à Saint-Joseph en 2017

A Trois-Bassins, il est envisagé d’utiliser le pont existant sur la grande ravine, pour un trafic partagé entre le tram-train et les voitures. Sur les portions en deux fois deux voies, deux voies seraient récupérées pour le passage du tram-train. Ce dernier pourrait traverser Saint-Leu soit par le bord de mer, soit par la rue principale ou encore en amont de la déviation, avec un tunnel à la sortie de la ville. A Saint-Louis, il est proposé que le tram-train emprunte l’avenue principale. Il est également envisagé, avec le projet de construction du nouveau pont de la Rivière Saint-Etienne, de réutiliser le pont en amont pour le tram-train. Ce projet se ferait conjointement avec l’endiguement de la rivière Saint-Etienne. A Saint-Pierre, plusieurs options sont envisagées pour la traversée de la ville : Boulevard Hubert Delisle, la rue des Bons Enfants, la rue Marius et Ary Leblond et le Boulevard Bank. Cela impliquera par la suite la construction d’un pont (sur la rivière d’Abord) et d’un tunnel qui déboucherait vers l’hôpital, pour ensuite suivre la route nationale à Grand-Bois, ou encore la future déviation en amont. La construction de tunnels est envisagée pour franchir la ravine Manapany. Enfin, à Saint-Joseph, le terminus se situerait sur la rive droite de la rivière des Remparts.

Le tram-train en quelques dates

1998
La Région Réunion organise, en concertation avec l’Etat, un débat sur les priorités en termes d’investissements en infrastructures de déplacements. Le TCSP est retenu comme faisant partie des huit priorités devant guider les choix d’investissements.

1999
Une étude de faisabilité pour le TCSP entre Saint-Paul et Saint-Benoît est lancée par la Région. Cette étude confirme le choix du mode ferroviaire.

Mars 2002
Une mission d’expertise du Conseil Général des Ponts et Chaussées sur "les projets de développement des systèmes de transports terrestres de l’île de La Réunion" confirme la nécessité et le réalisme du projet de TCSP - mode ferré.

Fin 2002
La Région a mandaté une SEM régionale, la SR21, pour conduire les phases d’études et de travaux jusqu’à la mise en service du projet.

Septembre à novembre 2004
Préparation et tenue du débat public sur l’opération (entre le 10 septembre et le 19 novembre).

Janvier 2004 - Février 2005
Réalisation des études préliminaires pour le tronçon Saint-Paul - Saint-Benoît.

30 mars 2005
L’Assemblée plénière a confirmé le projet Tram-train à une large majorité, en indiquant la volonté de réaliser le Tram-train de Saint-Benoît à Saint-Joseph en passant par Saint-Denis.

Fin mars - Fin mai 2005
Les différentes AOT (Autorités Organisatrices de Transport : TCO et CINOR), sollicitées par la Région en février 2005, se sont prononcées sur le projet Tram-train.

17 mai 2005
La Commission Permanente a décidé notamment :

- d’approuver les conclusions des études préliminaires

- de retenir la 1ère phase de réalisation entre Saint-Paul et Gillot (tracé de référence)

- d’engager les consultations pour la poursuite des études.

25 avril 2006
La Commission Permanente a décidé :

- de retenir le tracé Haut, desservant les plateaux du massif de la Montagne

- de retenir le tracé traversant le centre-ville de Saint-Denis et se substituant aux bus sur l’ensemble du site propre de l’axe de la rue du Maréchal Leclerc.

16 mai 2006
La Commission Permanente a décidé :

- de prolonger la ligne Gillot à Sainte-Marie La Mare (principe de phasage des travaux : 40 km pour la 1ère phase)

- de choisir le tracé traversant le centre-ville du Port.

23 août 2006
L’Assemblée plénière approuve le mode de financement PPP (Partenariat Public Privé).

20 mars 2007
Présentation du projet d’extension vers le Sud : 38 stations entre Saint-Paul et Saint-Joseph, un investissement d’un milliard d’euros pour l’économie réunionnaise.

22 juin 2007
Prenant en compte la condition suspensive émise par les commissaires enquêteurs pour le tracé entre Saint-Denis et La Possession, la Région propose un nouveau tracé par tunnels pour traverser le massif de la Montagne. Cette décision aboutit à une enquête publique complémentaire.

25 février 2007
Les conseillers régionaux adoptent à une très large majorité le tracé entre Sainte-Marie et Saint-Denis.

30 novembre 2007
Quelques jours après l’adoption de cette décision par les conseillers régionaux, la Région signe une convention de prêt avec la Caisse des dépôts et de consignations. C’est l’application d’un article du Protocole de Matignon, qui prévoit le financement de la route du littoral et du tram-train. Jusqu’à 500 millions d’euros pourront être débloqués, ce qui témoigne d’une part de la bonne gestion de la collectivité, et d’autre part de la confiance des actionnaires de la CDC dans la réussite du tram-train et de la nouvelle route du littoral.

25 mars 2008
Le Préfet signe un arrêté de déclaration d’utilité publique du tram-train. Le Préfet rappelle que cet équipement, d’un coût d’environ 1,6 milliard d’euros et pour lequel l’Etat intervient à hauteur de 435 millions d’euros, relève de l’intérêt général de La Réunion en ce qu’il constitue une alternative majeure pour pallier l’encombrement quasi permanent de la route du littoral et qu’il recueille l’adhésion d’une grande majorité de la population.

23 avril 2009
Le Tribunal administratif confirme l’utilité publique du tram-train. Dans un communiqué, « le tribunal estime que (…) le projet ne perd pas le caractère d’utilité publique qui lui a été reconnu par l’arrêté préfectoral attaqué, et qui est donc confirmé par le juge ».