1. Un coût plus élevé :

En 2014, le groupement NRL (GTOI SBTPC Vinci) avait ramené à plus ou moins 120 millions d’euros le kilomètre de cette digue (MT 5) une fois acquis en 2013 les marchés combinés digues (D1 à D4) et viaduc (MT 3).

Son offre y était alors beaucoup plus chère à 132 millions d’euros le kilomètre pour les premières digues tandis que le GIE Viaduc chiffrait son ouvrage à 133 millions d’euros le kilomètre.

Si le viaduc de 5,4 km est porté à 8,1 km (+50%), Bouygues et Vinci n’ont pas d’obligation à faire profiter à la Région Réunion de tout ou partie d’une meilleure rentabilisation pour eux de la plateforme de préfabrication, du lanceur et de la zourite, en baissant son prix de viaduc.

Ce 18 novembre, le Quotidien ne titrait-il pas sur « l’éloignement des 169 millions d’euros de l’indemnisation de Tram’Tiss » ? Alors…

Une éventuelle offre de prolongement du viaduc en lieu et place de la digue sera donc relevée et actualisée après 5 ans (2013 à 2018).

En estimant à plus ou moins 160 millions d’euros le kilomètre en 2018 (viaduc de Millau 165 millions d’euros le kilomètre en 2010) il faudra compter un surcoût du tout viaduc d’environ ±40 millions d’euros x 2,7 km = plus ou moins 100 millions d’euros hors révision de prix et aléas de fondation ou autre.

2. Aggravation des Impacts environnementaux du premier viaduc :

Ruines marines prévisibles en absence de provision pour déconstruction en fin de vie renvoyée aux générations futures.

Impact à long terme inconnu sur le milieu marin des adjuvants secrets pris pour améliorer la résistance des coulis et bétons immergés ou non.

Piégeage accru des pétrels par éblouissement du flux nocturne continu sur 12,5 km des véhicules visibles plus tôt à l’approche de la falaise (viaduc relevé et en retrait du pied de falaise)

3. Généralisation des risques de fondation sous-marine en milieu géologique non maîtrisé

En l’absence de plateau continental, les versants sous-marins de l’ile restent à cette profondeur constitués de matériaux instables hétérogènes alimentés de laves en coussins, de produits d’érosion terrestre et côtière saturés d’eau de mer en interstice. Il n’y a pas de roche mère stable mais que des éléments de blocométrie et granulométrie variées en couche sableuse et vaseuse de faible densité qui migrent et roulent le long du littoral sous l’effet des houles d’alizés ou cycloniques. Leur terminus se trouve à la pointe des galets et repose en périphérie sur les faibles profondeurs en pentes douces avant de chuter dans les hauts fonds.

Le GIE viaduc a choisi de remplacer les fondations initiales sur pieux battus par des fondations superficielles (embases) massive de plus ou moins 20 mètres de diamètre sur un sol reconstitué :

Remplacement de la vase sableuse et graveleuse de la souille par une assise granulaire d’1 m d’épaisseur plus régulière ;

Compactage et drainage du substrat par des aiguilles de vibration de 50 cm de diamètre ;

Coulis de béton injecté sur 40cm environ entre la sous-face de la semelle et le dessus de l’assise granulaire pour la continuité de contact.

Ce dispositif n’a jamais été expérimenté sur versant volcanique sous-marin en milieu tropical. C’est une adaptation des remblais techniques de substitution des sols de surface de faible portance, pour des fondations en milieu marin ou fluvial sous courant modéré.

Mais comment se comportera le mille-feuille sous l’embase de fondation des piles face à la puissance de la houle cyclonique qui accélèrera considérablement les courants aux abords ? Le risque est réel de voir la décompression du sol s’opérer progressivement en périphérie et finir par affouiller le dispositif ! Quel est le protocole de réparation possible par les plongeurs pendant l’alerte cyclonique et même après ?

Nous voulons croire que les tabliers ont été calculés pour reprendre ces cisaillements induits par les mouvements de tassement et rotation des embases. Mais a-t-on placé des jauges de contrainte et déformation aux points sensibles de l’ouvrage ? Et que fera-t-on en cas de dépassement des limites calculées ? On rappelle Bouygues et Vinci ?

4. A la COP 23, l’ONU comme les scientifiques nous alertent sur un avenir insoutenable.

Or avec un réchauffement que l’on voulait limité à 2 degrés en 2100, l’augmentation du niveau de l’océan dans les tropiques devrait dépasser les 60 centimètres moyens et atteindre ainsi 80 à 90 centimètres. Avec l’effet de marée et le dépassement des 2 degrés en 2100, la houle cyclonique viendra à bout du viaduc calculé pour 50 centimètres, même relevé d’1 mètre par sécurité sous le tablier.

Des cyclones plus intenses sont redoutés avec le réchauffement climatique !

5. Prolongement du défaut d’emprise d’un TCSP à deux sens

Alors que la digue accueille 2x2 voies, 1 piste cyclable et 2 voies TCSP, le viaduc large de 29 mètres, ne peut accueillir en plus des 2x2 voies et la piste cyclable qu’1 seule voie de TCSP dans la direction de Saint Denis.

La deuxième voie de TCSP en direction de La Possession ne pourra être reconquise qu’en renvoyant la piste cyclable sur un encorbellement métallique promise en fin de chantier, mais non financée ni budgétée.

Rappelons que la DUP a été donnée pour une structure en béton, le métal étant proscrit en structure par l’exposition marine !

Condition du financement FEDER et Etat, « l’évolutivité du TCSP en transport guidé » sera-t-elle compromise définitivement ?

Le monorail ne pourra pas être supporté à cause de sa prise au vent cyclonique non prise en compte dans les calculs de stabilité du viaduc…

Un tunnel s’imposera donc sans doute à terme en plus pour un transport sur rail en cas de viaduc. Le coût final explosera encore !

6. Encore moins de marché pour les PME et l’emploi local

Le chantier du tout viaduc mobilisera moins de PME, d’emplois et transporteurs locaux

La NRL avait déjà réduit de 10 à 2,3 emplois par million investi en VRD avec la digue. Le tout viaduc diminuera encore son impact économique et social local !

7. Dépendance accrue des majors du BTP sur un viaduc allongé

Comment réparer 1 à 6 travées de 120 mètres en mer :

- en l’absence du lanceur et de la zourite une fois démantelés en fin de chantier

- si la plateforme de préfabrication laisse la place à l’extension de la darse

Comment réparer le viaduc par nos moyens et/ou savoir-faire ? Notre dépendance sera totale vis-à-vis des majors du BTP en cas de sinistre, voire même en cas de mouvement de la structure et fondation.

8. Maintien de la route actuelle en parallèle du viaduc

Après la ruine du pont de la rivière Saint-Etienne par Gamède en février 2007, le nettoyage du lit de la rivière, la réalisation du radier provisoire, la recherche de financement, les études, l’appel d’offre et le chantier de deux ans ont nécessité 6,5 ans avant la livraison du nouveau pont en juin 2013.

En cas de nécessité le basculement du trafic des 60 000 véhicules/jour doit pouvoir s’effectuer en pied de falaise et non sur la D 41 de la Montagne.

9. La sécurité des usagers toujours mal assurée

Si les usagers sont mis à l’abri des chutes de pierre et des effondrements massifs, ils sont comme l’ouvrage lui-même davantage exposés aux risques marins.

Quel est le protocole de secours apporté aux passagers en mer en cas de basculement accidentel hors du viaduc sur 20 à 30 mètres de haut d’un véhicule individuel ou collectif ?

10. Enrichir les seuls majors du BTP (Bouygues, Vinci, Holcim)

Après l’alerte d’Huguette Bello à la Région sur les 2 milliards de coût atteint d’ores et déjà par la NRL qui seront avalisés demain (mardi – NDLR) [1] en commission permanente et sachant les futurs aléas attendus en mer, est-ce bien raisonnable d’enrichir les seuls majors du BTP avec la solution du tout viaduc au frais des Réunionnais ?