Ce qui va se décider en matière de déplacements et d’infrastructures correspondantes va engager La Réunion pour des décennies. Et c’est en constatant que nos ennuis d’aujourd’hui découlent directement de décisions prises il y a un demi-siècle que l’on peut mesurer l’importance du débat public engagé sur le thème “mieux se déplacer demain”.
Si, dans le cadre de ce débat public, les citoyens sont appelés à apporter leur contribution sous des formes diverses et variées, le politique, qui jusque-là était pour ainsi dire seul à décider, a lui aussi sa place dans le débat. C’est dans cette optique que l’Alliance a décidé de lancer ces quatre rendez-vous-débats au terme desquels une contribution sera remise à la commission du débat public présidée par René Robert.
Une chose apparaît clairement dans l’évolution du débat public : si la prise de parole et l’intervention citoyenne semble irréversible, il ne faut pas pour autant se leurrer : la décision finale revient au politique qui doit, en revanche, et c’est cela la nouveauté, tenir compte de ces interventions citoyennes. Plus que jamais, c’est la responsabilité du politique qui est mise en avant. Ainsi, l’on passe de la démocratie par délégation à la démocratie participative.
Ainsi, le citoyen-électeur ne se contente plus de donner mandat aux élus pour une durée donnée et de lui confier les clés du pouvoir. Il exerce également, de manière permanente, selon des formes voulues par le législateur, un droit de regard et d’intervention auprès des décideurs lorsque des projets engageant l’avenir du pays pour des dizaines d’années se dessinent.

"Nous construisons pour les générations futures"

Prenons le cas du futur TCSP qui, en l’état actuel des choses, pourrait prendre la forme d’un tram-train. À l’impatience de ceux qui se disent "quand ?", il n’est pas inutile de rappeler le contexte qui a prévalu à la construction de feue la ligne reliant Saint-Benoît à Saint-Pierre en passant par Saint-Denis et la côte Ouest.
Tout comme il est nécessaire de se souvenir des circonstances dans lesquelles a été signé l’arrêt de mort du “Ti train”. Il s’agit non pas de revisiter l’Histoire, mais de la comprendre pour mieux mesurer l’impact des décisions prises dans les années quarante et cinquante, qui nous ont mené droit à l’impasse que nous connaissons en termes de déplacements et de circulations des personnes et des marchandises.
"Nous construisons pour les générations futures et faute de réflexion, les décisions que nous serons amenés à prendre pourraient être désastreuses", argumentait Ary Yee-Chong-Tchi-Kan, devant l’auditoire saint-pierrois.

Décidé en même temps que la construction du port de la Pointe des Galets, en 1869, le chemin de fer réunionnais, long de 125 km, reliant Saint-Benoît à Saint-Pierre, est construit en trois ans, entre 1879 et 1882. Un délai qui laisse pantois, quand on met en parallèle ce chantier titanesque pour l’époque et le phasage auquel sont soumis les décideurs d’aujourd’hui.
Pourquoi ne pas faire ce chemin de fer d’une seule traite, plutôt que de parler d’un premier tronçon Saint-Paul-Saint-Benoît à l’horizon 2012, tandis que le Sud ne verrait ses premiers rails que dans vingt ou vingt-cinq ans ?

Chantier pharaonique

Autre temps, autres mœurs et surtout, autres impératifs. De 1879 à 1882, la construction du chemin de fer aura nécessité la construction de 157 ouvrages d’art et le percement du tunnel entre Saint-Denis et La Possession. Un chantier pharaonique qui a également fait appel à 8.000 ouvriers sous l’égide du Chemin de fer et port de La Réunion (CPR), une société créée pour la circonstance qui bénéficie de 5 millions de francs de l’époque et d’une garantie de la part de l’État pour un emprunt de 34 millions de francs. Une somme énorme pour l’époque, à rapprocher d’une population qui n’est que de 180.000 habitants.

"Pourquoi tant d’efforts de la part du gouvernement français ?", s’interrogeait Ary Yee-Chong-Tchi-Kan. La création du port de la Pointe des Galets et du chemin de fer répondaient avant tout à une logique économique dans une colonie vivant essentiellement de la canne qui était justement, dans les années 1860, en pleine crise...
Si le creusement du port permet une ouverture sur le monde, il intervient quelques années après l’inauguration du canal de Suez, qui réduit considérablement la durée des liaisons maritimes entre l’Europe, l’Océan Indien et l’Asie. "En fait, les infrastructures ferroviaires et portuaires servent d’abord les intérêts de la France", fait remarquer Ary Yee-Chong-Tchi-Kan.

Construction et démolition : des décisions politiques

À la fin de la seconde guerre mondiale, La Réunion sort de deux années de blocus. Soixante ans après sa mise en service, le “ti train” s’essouffle. Le matériel est obsolète et inconfortable. Mais le réseau existe. C’est alors que le gouvernement prend une décision lourde de conséquences, qui apparaît aujourd’hui comme un préambule à la disparition du chemin de fer réunionnais. Créé à l’origine pour gérer à la fois le chemin de fer et le port, le CPR disparaît. le gouvernement garde la gestion de l’outil portuaire qui sera par la suite concédé à la Chambre de commerce, tandis que le réseau ferré passe sous la coupe du Conseil général.
À son tour, l’assemblée départementale va prendre une décision politique lourde de conséquences. Au lieu de moderniser un matériel roulant à bout de souffle, le Département va laisser le “ti train” mourir à petit feu. Léon de Lépervanche, maire du Port, fait voter une motion par son conseil municipal, et l’envoie à Paris pour demander au gouvernement de revenir sur sa décision. En janvier 1951, Léon de Lépervanche et Raymond Vergès, députés, déposent à l’Assemblée nationale un projet de loi pour faire abroger le décret gouvernemental. Peine perdue. une nouvelle tentative des deux députés connaîtra le même sort en novembre 1951.

À cet oukase gouvernemental succède une décision du Conseil général qui signe l’arrêt de mort du chemin de fer qui va disparaître progressivement du paysage réunionnais. Dès 1955 - il y a presque un demi-siècle -, la liaison ferroviaire Saint-Pierre-Le Port est supprimée. C’est l’acte un d’une disparition programmée.
Cinquante ans plus tard, à l’exception de quelques gares dont la reconversion a connu des fortunes diverses, il ne reste pratiquement rien du chemin de fer. Où passait le train dans l’Ouest ? Qui a permis que son emprise soit squattée au point de disparaître et de compliquer la tâche de ceux qui, aujourd’hui, souhaitent redonner vie au rail ?
Quelles que soient les raisons plus ou moins avouables qui ont conduit à la condamnation à mort du “ti train”, une chose est certaine : tant la construction du réseau ferré que sa disparition sont le fruit d’une volonté politique. Mais sans que jamais il y ait débat public et que les citoyens soient associés de quelque façon.
De même, la réapparition du train dans le paysage réunionnais, même s’il suscite bien des débats quant à son tracé et son phasage, procèdent d’une volonté politique clairement affichée. Avec en prime une participation citoyenne. C’est toute la différence.

S. D.