Ce que l’on fait aujourd’hui est censé être mieux que ce que l’on faisait il y a 50 ans, mais moins bien que ce que l’on fera dans 50 ans.
La seule chose certaine, c’est ce qui s’est déjà passé, de cela, tout le monde peut se rendre compte. Même si tout le monde ne semble pas vouloir faire l’effort d’en tirer les leçons.
En l’occurrence, on nous promet des ouvrages conçus pour résister 100 ans… mais en réalité, les entreprises ne s’engageront pas contractuellement au-delà d’un an (garantie de parfait achèvement) (1). Le contribuable restera le payeur en dernier ressort.

Voyons ce qui s’est passé auparavant :

Après la première route en pied de falaise de 1963, on réalise en 1974 la « 4 voies en corniche » avec piège à cailloux, terre armée et tétrapodes. On pense honnêtement avoir pris la bonne décision, avec toutes les expertises disponibles à cette époque.
En 2007, soit 33 ans après, les experts unanimes disent que la route actuelle ne peut plus être réparée, et qu’il faut l’abandonner.

Observons en premier lieu, que la conception dite « unitaire » (2) de la réponse au problème de liaison sur 12 kilomètres, ignorant la multiplicité des profils, aboutit aujourd’hui à l’abandon pur et simple de l’ensemble : pas même un morceau récupéré (3) !
On nous dit aujourd’hui que ces ouvrages étaient conçus pour 50 ans : il manque donc 12 années à l’appel, et personne n’ira bien sûr, rechercher voire déterrer les responsables de l’époque car ils n’ont souscrit aucune assurance pour eux mêmes.

Seconde leçon donc, en annonçant la prise en compte du risque de houle centennale, on laisse croire à une durée de vie de 100 ans. Mais en fait, quand on promet 100, il ne faut pas s’attendre en fait à plus de 66. Au vu de l’expérience, la NRL n’atteindra jamais le siècle de vie promis. C’est le sort de tous ouvrages que nous avons « offerts » à l’océan : tétrapodes, marine, débarcadère, plateforme de sondage...
Rappelons alors, que la route de la Montagne, ouverte en 1854, est toujours vaillante, ayant passé son siècle et demi. Que le tunnel du CFR existe toujours après 130 années, même si, n’ayant plus d’usage, il n’est plus entretenu et n’a pas été mis aux normes (c’est encore un tunnel à roche nue). Point communs : en terre ferme.

Comment caractériser le nouveau projet :

Il reprend exactement le principe de 1974 : s’éloigner de la falaise pour éviter les éboulis, et relever la hauteur de l’ouvrage pour être à l’abri des vagues. Mais toujours dans un format « binaire » (viaduc + remblais) par deux tronçons « mono-technique ».
Partant, tout citoyen attentif et désintéressé, pourra dans 50 ans légitimement porter le même jugement qu’en 1974, mais cette fois-ci sur la NRL.
Alors quoi ? Ne rien faire ? Et n’avoir plus que 2 alternatives : « la Montagne » et « les Plaines » !

Il faut revoir la copie présentée, revoir la NRL !

Comment ?
1- En scindant la réponse en deux itinéraires parallèles au moins ;
2- En reprenant les études interrompues sur les autres scénarios (route par la Montagne, tunnels, etc), indépendants mais complémentaires.
3- Il faut revoir la copie présentée de telle façon que face à tout évènement extérieur (cataclysme naturel ou crash économique) nous puissions retomber sur nos pieds sans tout perdre, grâce à une conception par tronçons autonomes.

 Groupement Citoyen
Pour une Alternative aux Transports à La Réunion
Patrice Rivière 

(1) La garantie de parfaite achèvement n’engage l’entreprise que sur le bon fonctionnement de l’ouvrage pendant un an après sa réception. La garantie décennale (loi SPINETTA) évoquée lors de la réunion du Comité de suivi du 20/09/2012, ne s’applique qu’aux bâtiments (Article L243-1-1 du Code des Assurances) :

I- Ne sont pas soumis aux obligations d’assurance édictées par les articles L. 241-1, L. 241-2, et L. 242-1 les ouvrages maritimes, lacustres, fluviaux, les ouvrages d’infrastructures routières, portuaires, aéroportuaires, héliportuaires, ferroviaires, les ouvrages de traitement de résidus urbains, de déchets industriels et d’effluents, ainsi que les éléments d’équipement de l’un ou l’autre de ces ouvrages.

(2) Les experts parlaient de solution “mono-technique” pour identifier un choix technique unique pour la réalisation de l’ensemble de l’ouvrage (exemple de solutions “unitaires” : corniche, digue, viaduc ou tunnel).

(3) Sauf quelques tronçons de voie actuelle, au droit des tronçons de viaduc, convertis en “voie d’entretien“.