Le temps n’est pas si éloigné - c’était dans les années 80 et suivantes - où il fallait presque faire l’assaut des responsables de la DDE, pour leur faire admettre qu’ils ne constituaient pas un “Etat dans l’Etat” et que leurs propositions pouvaient ne pas être les meilleures, ou en tous cas pas les seules envisageables. Ce débat s’est prolongé longtemps. En témoigne le temps passé à les convaincre de la nécessité d’une route de moyenne altitude, qui allait devenir la route des Tamarins (34 km), premier tronçon d’une route circulaire de moyenne altitude.
Il a fallu arriver à “l’embolie circulatoire” - dont a enfin osé parler un préfet de l’île - pour que l’opinion prenne plus largement conscience des responsabilités des uns et des autres dans les erreurs faites autrefois - à une époque où les élus réunionnais, surtout s’ils n’étaient pas d’accord, n’avaient pas leur mot à dire - et de la nécessité de sortir de l’impasse. Si nous avions continué sur la même lancée, des études annonçaient pour 2015 un taux de saturation de 150% sur certains axes routiers.
En 1998, un débat à la Région a mis l’opinion devant la nécessité de choix préparant l’avenir ; dans ce débat, ouvert à la fin de la première année de mandature de Paul Vergès à la Région, l’idée d’un TCSP (Transport en commun en site propre) a été validée. Après discussion, cette idée est devenue tram-train l’année suivante - un projet validé en 2005. C’était devenu une urgence : à la veille du débat public organisé en 2004 sur les transports et les déplacements dans l’île, il apparaissait à la lecture des statistiques que, sur la période 1980-2000, le parc automobile avait augmenté 2 fois plus vite que les habitants de l’île et presque 100 fois plus vite que le kilométrage routier.
Dans le même temps, il fallait sécuriser la route littorale - elle a engouffré 117,5 millions d’euros entre 1998 et 2006, tout en faisant de nouvelles victimes - et continuer à faire avancer les autres projets routiers des autres micro-régions.
Dans une grande mesure, le débat public a été important pour que l’opinion prenne conscience de l’importance d’agir vite, sans céder à la “dictature de l’urgence” et sans opposer les projets entre eux. Il a fallu convaincre par exemple de l’inutilité d’opposer la route littorale au transport en commun.

Tram-train en 2013, nouvelle route littorale en 2016

C’était d’autant plus important qu’il a existé assez vite un décalage net entre le rythme d’avancement du projet de tram-train (démarré très vite, il en est aujourd’hui à l’enquête publique) et celui de la route littorale, pour laquelle les choix ont été plus lents. Ce décalage a appuyé les arguments environnementaux qui soulignaient l’avantage du transport en commun sur l’automobile. Et l’accident mortel de l’année dernière est venu rappeler qu’en dépit de toutes les “sécurisations” et de ce qu’elles ont déjà coûté et coûteront encore, seul un nouveau tracé apportera une réponse définitive.
On en est aujourd’hui à l’acceptation de ces deux dossiers majeurs. Le tram-train sera livré en 2013, la nouvelle route littorale en 2016.
La signature prouve que du chemin a été fait sur la question du financement de ces deux grands dossiers, pour lesquels certains laissaient planer des doutes quant à l’engagement financier de l’Etat il y a 2 ans encore (octobre 2004). Les experts consultés dans le débat public sur le financement du tram-train répondaient alors sans ambages qu’il faudrait s’attendre à une participation de l’Etat “en baisse” ; même chose du côté de l’Europe (à cause de l’élargissement de l’Union à 25). Le discours tenu à l’époque était que si nous voulions un tram-train et une route littorale sécurisée, il nous faudrait les financer nous-mêmes, sur l’Octroi de mer et le fonds routier (FIRT) !
Il est évident qu’il est difficile de comparer des projets d’infrastructures en Ile de France avec notre tram-train : entre une région où le tissu des transports collectifs est déjà très développé, tandis qu’il nous faut reprendre ici à zéro, l’emprise de l’ancien train ayant été dissoute par ses liquidateurs. En temps d’études et en moyens financiers, c’est incomparable : la traduction financière est plus lourde dans un pays où un retard de plusieurs décennies a été accumulé ; mais sur le fond, il est acquis que le rôle de l’Etat est le même et sa participation identique, relativement.
C’est finalement le point sur lequel l’Etat et la Région ont convergé, dans l’acceptation mutuelle de la complémentarité de ces deux gros dossiers d’infrastructure et dans la traduction, au montage financier, de cette complémentarité : la Région prend une partie du financement de la route littorale et l’Etat - par des subventions auxquelles il a joint le FEDER - intervient sur le tram-train.
On en saura plus, ce matin, sur le “dosage” relatif de ce partenariat public et sur les perspectives offertes par le partenariat public/privé (PPP). Mais le fait majeur reste la convergence qui réunit ce matin à Matignon des représentants des collectivités locales et des représentants du gouvernement.

P. David

Témoignages

Raymond Lauret, Conseiller régional

Un « projet d’avenir »

Ce qui est remarquable ici, c’est le moment historique, et en même temps, c’est un rideau qui s’ouvre sur la difficulté de financer ce projet. Certains rentrent dans les détails. Je me félicite de savoir que Paul Vergès est capable de transcender tout cela. Il se moque des aspects ridicules, qui sont des os à sucer pour certains, hommes politiques et journalistes. Ce qui est remarquable, c’est que l’Etat et la Région s’engagent à suivre ce projet d’avenir. On sait que lorsqu’il y a un tel projet, tout le monde est intéressé. Tout le monde est là maintenant pour la signature du protocole Etat-Région.

Ibrahim Dindar, Président de l’association des usagers de la liaison La Possession-Saint-Denis

« Une grande avancée »

La signature de ce protocole est une grande avancée. On ne peut pas dire le contraire. Mais, en tant que Créole de base, je me permets de poser cette question : est-ce que La Réunion est un département français ? La route du Littoral est une Route nationale ! D’abord, l’Etat a voulu transférer ses compétences à la Région. Heureusement, Paul Vergès n’est pas dupe. Maintenant, L’Etat accepterait un financement de 37% environ pour les 2 projets : tram-train et route du Littoral. Le gouvernement cherche à nous faire avaler des couleuvres. La route du Littoral, qui est une Route nationale, ne sera prise en charge que dans une faible proportion par l’Etat. Qui va encore payer ? Je crains que ce ne soit les utilisateurs de la route. 1 euro pour le péage, qu’est-ce que c’est ? Pas grand-chose, me direz-vous. Mais pour une personne qui doit chaque jour emprunter cette route pour aller travailler, c’est beaucoup. D’autant plus que les usagers paient déjà assez de taxes sur les carburants. Les usagers ne sont pas contre le fait de payer le péage à condition que l’on supprime les taxes. Mais je me pose une autre question : une fois que la nouvelle route sera réalisée, va-t-on supprimer le péage ? Je ne pense pas. On considère les Réunionnais comme des vaches à lait. Le péage va être banalisé, les gens vont s’y habituer. Je pense que les usagers de la route du Littoral ont déjà assez dépensé leur argent, leur énergie et leur temps en passant par la route de La Montagne pendant la fermeture du littoral. Pour moi, les Réunionnais ont été une fois de plus bernés.
Concernant la construction d’une route sur la mer, je m’interroge une fois de plus sur la sécurité des usagers. Cette route, perchée sur des hauts piliers en pleine mer, va-t-elle être résistante ? Quand on a vu les tétrapodes se faire jeter comme de vulgaires cailloux... Pour moi, on est en train de tomber de charybde en scylla. Vous savez, le bon marché finit pas coûter cher. Je ne veux pas faire de polémique, mais cette route grève considérablement le budget économique de La Réunion et je regrette que les politiques ne réagissent pas plus pour défendre les intérêts des Réunionnais. Ils engagent la responsabilité des Réunionnais à leur insu.

Propos recueillis par E. Poulbassia