Route en mer dite nouvelle route du littoral

L’accord de Matignon II « ne peut être suivi »

15 octobre 2013

A l’occasion d’une conférence de presse, trois associations menées par l’Alternatives Transports Réunion-Fnaut (ATR), présidée par Bruny Payet, ont tenu à marquer ce lundi 14 octobre, date anniversaire de la signature des accords de Matignon II concernant la route du littoral.

ATR, Réagissons !, Collectif Non à la NRL et l’Association pour la protection de la Petite et de la Grande Ravine des Lataniers ont choisi ce jour anniversaire de la signature des accords de Matignon II pour contester le choix de la route en mer.
(photo CT)

Pour l’ensemble des intervenants, la nouvelle route du littoral (NRL) est un projet irréalisable. ATR, Réagissons !, Collectif Non à la NRL et l’Association pour la protection de la Petite et de la Grande Ravine des Lataniers, ont interpellé la communauté européenne, les représentants des Régions Ultrapériphériques (RUP) ainsi que l’opinion sur les récentes informations divulguées dans les médias par la Région.

Celles-ci concernent la prochaine consultation publique, la promesse de 150 km de TCSP de Saint-Benoit à Saint-Joseph, après 2020 et le dernier communiqué «  rassurant les transporteurs » dont « la part NRL sera dédiée aux PME locales ». Pour ces derniers, il s’agit d’une «  tactique de com’ de la Région  », «  les projets lancés réclament encore des précisions  », a expliqué Jean-Paul Panechou de l’ATR.

Un impact « réel » sur l’économie

Pour Jean-Paul Panechou, des précisions doivent être apportées dans le domaine des travaux publics avec les extensions de la piste de Gillot et de la darse dans le Port-Est ainsi que le projet SWAC (Mer, Eau, Air conditionné) de GDF-Suez de climatisation d’eau froide de Saint-Denis à Sainte-Marie. Dans le domaine du bâtiment, les associations souhaitent savoir si les 100.000 logements promis par le ministre Victorin Lurel, concerneront les entreprises réunionnaises, car «  l’économie et les besoins de La Réunion ne se réduisent pas à la NRL ».

A l’approche de la conférence des RUP, les 17 et 18 octobre, les annonces (ci-dessus) « visent manifestement à interférer » cette conférence, afin de «  s’attirer les bonnes grâces du commissaire européen, du ministre des Outremers, Victorin Lurel et du président de la République, François Hollande, qui on s’en souvient, soutenait lors de sa campagne un tram-train », a expliqué Jean-Paul Panechou . Pour ce dernier, «  la récente dérogation ministérielle accordée à GDF-Suez pour déranger baleines et dauphins n’est pas un message subliminal à l’intention de la Région  », car les chantiers de la NRL auront un impact considérable sur l’environnement.

De plus, la «  promesse régionale de 150 km de TCSP vise à convaincre l’Etat et l’Europe  », alors que le TCSP a été supprimé sur le viaduc réduit à 5 voies. Ce projet s’il était réalisé couterait après inflation entre 2,4 et 3 milliards d’euros en 2020, «  nous attendons le préfet sur ses questions sans réponse  ». D’autant que le «  mensonge de Dominique Fournel, élu en charge de ce dossier », sur le fait que « toutes les possibilités ont été étudiées  », cautionne la destruction de la nature et les nuisances (pollution, destruction d’espèces végétale et animale, poussière, bruit, embouteillage...) à venir, a expliqué Armand Gunet de « Réagissons ! » .

Le «  diktat de l’Etat qui a imposé la NRL  »

Pour les quatre associations, il ne fait aucune de doute, «  la Région est bien forcée de l’avouer, c’est le diktat de l’Etat qui a imposé la NRL. Après avoir proposé 4 scénarios, c’est bel et bien l’Etat lui-même qui impose un projet en mer », a expliqué Armand Gunet. Raison pour laquelle, d’après ce dernier, la Région «  n’a pas étudié les autres tracés ». Cependant, la collectivité a affirmé que «  le tracé H1 à mi-hauteur de La Montagne allait incontestablement coûter beaucoup plus cher que le dossier NRL en mer ». Un argument contesté, car « on ne perçoit pas comment une route d’environ 16 km avec 4+2 kms de tunnels et du même type que la route des Tamarins, qui, elle fait 33 km et a coûté 1,1 milliards d’euros pourrait coûter plus cher que la NRL, envisagée à 1,85 milliards d’euros ».

Armand Gunet a également dénoncé «  les insultes de la Région relatées dans le rapport du commissaire enquêteur », qui «  considère avec mépris  » les avis du Ceser, du Comité local de protection de la nature et du Comité national de protection de la nature. Une alternative à la route du littoral a été étudiée par l’architecte M. Limagne, qui a perfectionné le tracé H1 permettant de faire «  travailler les Réunionnais », « développer le secteur de La Montagne pour un coût qui ne saurait dépasser le coût final de la route des Tamarins ». «  La voie à mi-hauteur comme les tunnels sont des alternatives plus crédibles que la NRL. La solution tunnel n’est pas une solution à risque », car dans les deux cas, cela déboucherait sur le boulevard sud, qui «  doit être impérativement amélioré, car c’est l’unique conception en France d’un itinéraire de délestage avec giratoire à feux ».

Céline Tabou

Jean-Pierre Marchau, du Collectif Non à la NRL

Un accord caduc dès le départ

Pour Jean-Pierre Marchau, du Collectif Non à la NRL, les accords de Matignon, ont été jugés défavorables dès leurs signatures, le 14 octobre 2010. En novembre 2010, la Fédération nationale des Associations des Usagers des Transports (FNAUT) a dénoncé la politique de transport de Didier Robert, président de la Région Réunion, condamnant « un choix rétrograde du projet de NRL ». Septembre 2011, la Commission départementale de la Nature, des Paysages et des Sites rendait un avis défavorable au projet de 6 voies sur la mer, qui demande 10 millions de mètres cubes de matériaux. Octobre 2011, l’Autorité environnementale, issue du Ministère de l’Ecologie, qui « met en garde la Région contre le choix des deux digues monumentales » . Deux mois plus tard, le Conseil Scientifique Régional du Patrimoine naturel rejette également le projet actuel, l’instance réitèrant son avis le 23 mai 2013, car il menace des espèces protégées uniques au monde. En juin 2013, le CNPN (Conseil national de la Protection de la Nature) confirme que «  Didier Robert a fait le mauvais choix en émettant un avis défavorable sur le projet de Nouvelle Route du Littoral (NRL) dans sa forme actuelle  ».

« Malgré tout Didier Robert persiste » et « reçoit l’appui du maire de la ville de Saint-Denis, qui est allé appuyer ce projet pharaonique auprès des Ministères concernés » . En effet, Gilbert Annette avait promis en 2008 « la construction d’un tunnel automobile en 2 x 2 voies au nord de Saint-Denis afin d’assurer le débouché de la NRL qui à l’époque n’était qu’un projet en 2 x 2 voies estimé à 930 millions » . Pour Jean-Pierre Marchau, «  la course à la construction d’infrastructures routières lourdes et couteuses renforce toujours l’emprise de l’automobile sur un territoire et se fait toujours au détriment d’une véritable alternative aux transports en commun, donc au détriment des plus modestes » . Pour conclure, ce dernier a indiqué qu’à l’heure, « où le GIEC confirme ses pronostics les plus pessimistes notamment en matière de montée des océans, il apparait irréaliste de vouloir enterrer sous le niveau de la mer un tel ouvrage ».
Stéphanie Gigan, du Collectif pour la Protection de la Grande et de la Petite Ravine des Lataniers

« Une étude d’impact non conforme »

De son côté, Stéphanie Gigan, du Collectif pour la Protection de la Grande et de la Petite Ravine des Lataniers a expliqué que «  le chantier lui-même, mais également les chantiers connexes tels que les carrières qui auront un impact important sur les milieux physiques et naturels des sites d’extraction et sur le milieu humain (nuisances acoustiques, qualité de l’air, conditions de circulation, activité agricole, pollution des eaux des ravines etc.). » Face aux insuffisances et manquements juridiques, cette dernière met en avant l’étude d’impact «  non conforme, car n’incluant pas l’impact de l’extraction des matériaux ».

Car le décret du 25 février 1993 relatif aux études d’impact et au champ d’application des enquêtes publiques prévoit la réalisation d’une « analyse des effets directs et indirects, temporaires et permanents du projet sur l’environnement, et en particulier sur la faune et la flore, les sites et paysages… ». Ainsi que « les impacts liés à l’extraction et au transport des matériaux nécessaires à la construction des ouvrages doivent être traités dans l’étude d’impact de l’aménagement principal… »

« Or l’étude d’impact actuelle, en n’incluant pas les incidences des carrières est insuffisante et contrevient à cette règlementation  » a expliqué Stéphanie Gigan. Cette étude a été demandée à la Région dès 2011 par l’Autorité environnementale, le CSRPN de La Réunion (Conseil Scientifique Régional du patrimoine naturel) et le CNPN (Conseil National de Protection de la Nature) qui « n’ont toujours pas reçu de réponse de la part de la Région » , concernant cette étude d’impact.

D’autres manquements relevés

Selon Stéphanie Gigan, « le dossier remis au ministre en 2011 précisait que les secteurs d’extraction potentiels, correspondant aux différents types de matériaux nécessaires, figuraient au schéma des carrières adopté en 2010 ». Cependant, le site de la Ravine des Lataniers, celui de Bellevue et d’autres sites à Saint-André, sont classés en zone protégée et donc non « inscrit dans ce schéma départemental des carrières ». La Région tente aujourd’hui « de faire modifier ce schéma afin d’y inscrire le site de la Ravine des Lataniers ».

Concernant la consultation publique, « désormais obligatoire pour les dérogations des espèces protégées », « les arrêtés (ministériels et préfectoraux) de dérogations n’ayant pas été délivrés à ce jour, ils ne sauraient désormais l’être sans qu’il y ait consultation publique au préalable ». Vis-à-vis du projet actuel (DIGUE+VIADUC), celui-ci « ne saurait légalement bénéficier d’une dérogation "espèces protégées" qui ne peut pas être délivrée qu’en cas d’existence de solutions alternatives satisfaisantes au projet ». «  Or, comme le rappelle le CNPN dans son avis du 24 juin dernier, il existe une solution alternative plus satisfaisante que le projet retenu qui au surplus est économiquement acceptable ».
François Payet, membre de Alternatives Transports Réunion-Fnaut

« Matignon 2, trois ans après, le compte n’y est pas »

Pour conclure, François Payet a expliqué que « le contrat de Matignon 2 n’est plus respecté et l’expertise économique et financière (MEEF) est urgente ». En effet, l’Etat et l’Europe « ne peuvent ignorer que la raison d’être de l’accord n’est plus : la 6 voies promise est passée à 5 voies, au détriment d’une voie du TCSP empêchant son évolution en transport guidé ». De plus, les « alternatives terrestres sont moins impactantes sur la nature pour la loi littorale et le SAR » , comme les tunnels et la voie à mi-hauteur. Ce dernier a indiqué que « les études comparatives des scenarii terrestres et marins qui ont abouti au choix de la NRL sont très légères pour ne pas dire inexistantes », car « tous les effets indirects du chantier de Sainte-Rose au Port en passant par les Lataniers » ne sont pas pris en compte.

Concernant l’impact sur la nature, « la solution plus coûteuse du tout viaduc est envisagée, mais elle reste un piège pour le pétrel de Barau et aggrave les risques pour les dauphins et baleines avec le doublement des pieux battus (400 pieux de 4 m de diamètre) ». D’ailleurs, « les impératifs du SAR ne sont pas respectés par la Région elle-même », car celui-ci fixe impose des objectifs de développement « sciemment ignorés » . Comme l’anticipation sur les changements climatiques notamment en matière de risques naturels et réduire l’exposition aux risques ; la gestion durable et équilibrée des ressources pour les infrastructures et le logement et enfin le respect des milieux aquatiques.

« Matignon 2, trois ans après, le compte n’y est pas », car « le contenu et les coûts ne sont plus maitrisés. Le contrat ne peut être poursuivi ». D’ailleurs, « avec ou sans dérogation environnementale, le scénario actuel en mer reste bien plus attentatoire à l’environnement, et plus coûteux que les autres scénarios terrestres davantage pourvoyeurs d’activité locale », a indiqué François Payet.
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