Le transport maritime est entré de plain-pied dans la mondialisation libérale des échanges. Cela entraîne une massification et une concentration qui place La Réunion et les pays voisins à l’écart des grandes routes maritimes du futur. Pour se développer, les pays de la région auront donc besoin d’un outil au service de leur désenclavement, afin d’être relié aux ports de transbordement des porte-containers géants.

A ce jour, il existe environ une quarantaine de porte-containers géants capables de transporter plus de 9.000 containers. Ils ont une longueur supérieure à 330 mètres. Les quatre plus gros navires atteignent 398 mètres de longueur, pour 56,4 de largeur. Ils ont un tonnage de plus de 150.000 tonnes et ont une capacité de 14.500 containers EVP (Equivalent Vingt Pieds) et n’ont besoin que d’un équipage d’une quinzaine de marins. La compagnie danoise Maersk exploite ces quatre navires. À titre de comparaison, un porte-avion nucléaire américain ne dépasse pas 350 mètres de long.

Mondialisation et massification

Ces porte-containers de nouvelles génération appartiennent à la classe des Post-Panamax. Cette dénomination s’explique par le fait qu’ils sont trop gros pour franchir le Canal de Panama. Ils peuvent malgré tout franchir le Canal de Suez et relier ainsi l’Europe à l’Asie.
Les porte-containers géants sont une adaptation des transports maritimes à la mondialisation des échanges. Ils permettent de réaliser des économies d’échelle importante du fait de cette massification du transport des marchandises.
Les ports susceptibles d’accueillir ce type de navires sont en nombre limités.
Dans le cadre de sa modernisation, le port de Tanger au Maroc s’est équipé en matériel de manutention pour décharger des navires "post-panamax". Voici quelques caractéristiques des portiques : « Ces engins d’une taille impressionnante, 80 m de haut, 145 m d’envergure et un poids de 1.700 tonnes chacune, sont conçus pour charger et décharger avec un très haut niveau de productivité les porte-conteneurs les plus grands au monde. Des navires de 417 m de long, 56 m de large et d’une capacité de 11.000 conteneurs EVP (équivalent 20 pieds).
Expliquant les performances de ces engins lors d’une visite organisée pour la presse, le directeur général d’APM-Terminals, Etienne Rocher, a précisé que ces grues sont en mesure de soulever plusieurs conteneurs à la fois (50 tonnes) et de les déplacer sur une circonférence de 65 m sur le quai ».
Toutes ces caractéristiques expliquent pourquoi les navires de ce type se concentrent sur les grandes routes transocéaniques reliant l’Asie à l’Europe et à l’Amérique. Ils accostent dans des ports capables de traiter en quelques heures leur chargement.

Quelques ports d’éclatement

Une étude intitulée "The fourth revolution" anticipe sur l’évolution des routes maritimes et va plus loin encore dans la concentration des routes maritimes : les porte-containers géants circuleront sur l’épine dorsale de la mondialisation libérale qui sera une route maritime principale passant par le Nord de l’océan Indien desservant moins de 10 ports dans le monde. Et dans quelques décennies, ce schéma pourra être remis en cause par l’ouverture des passages du Nord-Est et du Nord-Ouest, qui du fait de la fonte permanente de la banquise de l’Arctique, raccourcira davantage la durée du voyage entre l’Asie, l’Europe et l’Amérique. Ce qui éloignera encore davantage notre région des grands courants d’échanges de la mondialisation.
Ces faits permettent de se rendre compte que les îles de l’Océan Indien seront à l’écart de ces grandes routes maritimes. Pour exporter et importer des marchandises, elles devront disposer de bateaux capables de relier nos îles à ces grands ports.
Ces navires devront appartenir à une compagnie dont l’objet principal sera de contribuer au développement économique et social de la région. C’est une condition essentielle de l’ouverture des pays de la COI, et donc de La Réunion, sur le monde.

Manuel Marchal

« Vers une remise en cause de l’organisation du transport »

Une note de synthèse de l’ISEMAR anticipe sur les conséquences de la mondialisation des échanges dans les transports maritimes.

"The fourth revolution" est une étude qui prévoit l’arrivée des New Post Panamax (NPP) de 15.000 evp. L’introduction de ces “méga navires” serait accompagnée d’une évolution des ports et du système de déchargement, ainsi que d’un dragage du canal de Panama.
Le premier avantage tiré de l’acquisition des NPP pour les armateurs serait la réduction du temps de route. Il faudrait quarante-deux jours à ces navires pour effectuer un « equatorial round-the-world » (ERTW), route qui fait le tour du monde en longeant les zones équatoriales et qui comprend seulement sept ports de transbordement (PTP) et des systèmes d’éclatement vers d’autres ports.
Cependant, la complexité du chargement des navires et le temps passé dans les ports pour le transbordement génèreront des coûts très élevés. Les coûts liés aux soutes, à l’équipage, les assurances et l’entretien sont difficiles à chiffrer et cela sans parler du prix de vente du navire qui n’est pas encore déterminé.
Le service ERTW suppose aussi la simplification des problèmes de déséquilibre des capacités : il s’agirait d’un service “sans début ni fin”. L’espace des navires sera rempli par des navettes de transbordement, elles-mêmes chargées dans les ports secondaires.
Plus ambitieux encore, le Malacca-Max est une étude de construction de navires porte-conteneurs de 18.000 evp6. Il doit son nom au très fréquenté détroit indonésien. Son arrivée sur le marché bouleverserait le secteur du transport maritime et l’organisation des ports. En effet, il s’agit d’accueillir des navires ayant besoin de 21 mètres de tirant d’eau, et de manutentionner des rangées de 23 conteneurs. Les concepteurs de ce projet affirment que le trafic Europe / Extrême Orient atteindra un volume de 7,5 millions d’evp en 2010, et dans ce cas des navires de 18.000 evp seraient nécessaires.