En France, l’usine Alstom est menacée de fermeture. Le but de ses patrons est de s’adapter à l’évolution du carnet de commandes. Ce dernier se réduit, Alstom veut donc diminuer le nombre de sites de production. Cette affaire va sans doute faire partie du contexte de l’élection présidentielle en France car elle touche un secteur très sensible, celui de l’emploi. Mais elle n’est qu’une des nombreuses conséquences de la mondialisation.

Quand les marchés avaient des frontières nationales, les sociétés qui composent aujourd’hui Alstom avait la certitude d’écouler leurs produits auprès de la société qui avait le monopole du transport ferroviaire en France, la SNCF, et auprès de la RATP pour son Réseau express régional (RER). C’était donc la garantie d’avoir des carnets de commande bien remplis pour produire des locomotives. De plus, avec l’avénement du TGV, il a fallu construire des rames pour circuler sur les lignes qui constituent l’armature du réseau ferré français. Alstom était alors sans concurrent en France, et avait également la capacité d’exporter sa technologie car rares étaient alors les entreprises capables de produire des trains à grande vitesse.

Mais avec la mondialisation, la donne est différente. Des concurrents sont apparus. À l’international tout d’abord pour les TGV. Des entreprises d’autres pays ont la capacité d’exporter des produits qui font de l’ombre au TGV d’Alstom. C’est le cas notamment de la Chine, du Japon, de l’Allemagne, du Canada ou de la Corée. Alstom est également concurrencé sur le marché français. En France, les besoins en TGV portent sur le renouvellement, et la concurrence est rude à l’exportation.

Plusieurs Régions qui gèrent les TER ont déjà préféré choisir Bombardier plutôt qu’Alstom pour construire des rames exploitées par la SNCF. Le fabricant canadien a déjà reçu la commande de 126 rames de ce type. Il a également vendu 700 Autorails de grande capacité (AGC) qui circulent sur les réseaux régionaux de la SNCF. Le constructeur canadien dispose d’une importante usine en France. Avec l’ouverture du réseau ferré français à d’autres compagnies de chemin de fer, ces dernières pourraient également choisir d’autres constructeurs qu’Alstom pour s’équiper.

Les espoirs reposent donc sur une éventuelle grosse commande de la SNCF. Mais même si l’État est l’actionnaire principal de cette société, cette dernière est obligée de faire jouer la concurrence. Si un constructeur proposait une qualité équivalente pour un prix bien moins cher, quelle serait la justification apportée pour faire une entorse au dogme de la concurrence libre et non faussée ?

L’exemple d’Alstom doit faire réfléchir tous les planteurs de canne à sucre de La Réunion. C’est en effet un des fleurons de l’industrie française qui subit les conséquences de la mondialisation. Le président de la République a beau être intervenu personnellement pour contrer le projet de fermeture de l’usine Alstom de Belfort, il ne peut pas remettre en cause la mondialisation ultra-libérale.

Le même problème se pose pour le sucre réunionnais. Jusqu’à l’année prochaine, il a un accès préférentiel au marché européen grâce au système des quotas et du prix garanti. L’année prochaine, les quotas seront abolis, le sucre de La Réunion sera donc en concurrence avec celui produit en Europe et ailleurs dans le monde. Tout comme pour l’usine Alstom de Belfort, le président de la République est intervenu, mais il a aussi bien fait comprendre qu’il ne remettait pas en cause la mondialisation en affirmant qu’il n’est pas question de revenir sur la décision de suppression des quotas. Mais pour La Réunion, la crise de la canne aura des conséquences bien plus importante que la fermeture de l’usine de Belfort pour la France. 18.000 emplois sont en jeu, et la principale source d’exportation est menacée de disparition.

J.B.